Ferrovia delle Dolomiti: se il Sud Tirolo si italilandizzasse, vi italilandizzereste voi?

Molto tempo fa lessi in un saggio di economia una massima che mi rimase impressa: la moneta cattiva scaccia quella buona.
Sono fermamente convinto che ciò valga anche per costumi sociali, condizioni di vita, interazione fra persone. Senza tirare in ballo dialoghi sui massimi sistemi lo dimostrano le piccole cose di ogni giorno. Prendiamo un elemento primordiale, il cibo: è normale, anzi è una moda, si chiama street food, mangiare per strada e sui mezzi di trasporto pubblico incuranti del rischio di insozzare cose e persone; è normale parlare con la bocca piena, è normale brandire la forchetta come se fosse una zappa, o nella foga del discorso puntarla come un’arma, e il coltello come se fosse un flessibile; è normale bivaccare schiamazzando all’esterno di locali pubblici.
Se poi, come seppi che accadde quando abitavo sui Navigli, a certi avventori piovvero in testa secchiate di acqua bollente e soda accompagnate da una mitragliata di chiodi, si trattò certamente di un gesto esecrabile ma comprensibile: non tutti chiamano i carabinieri, che tanto non escono, e l’esasperazione è come il Natale. Quando arriva arriva, e in tribunale vengono pur sempre considerate attenuanti generiche e specifiche.
Adoro giudici e avvocati, quando inanellano dotte disquisizioni sul fatto de quo, purtoppo dimenticando sempre Qui e Qua.CV 2017.03.26 Ex Ferr Dolomiti 003De quo, appunto: gli interventi di bassa macelleria altrimenti detti potatura dei rami secchi (autocitazione dal mio libro: Voghera-Varzi, un treno per l’Oltrepò, Cetrasp 1980) portarono, in ossequio al trasporto su gomma e segnatamente all’incremento del mezzo privato, ad una tanto drastica quanto dissennata riduzione di linee ferroviarie e tramvie, che avrebbero potuto, e potrebbero tuttora costituire, l’ossatura delle strutture per una mobilità sostenibile, oltre che un modello di riferimento per comportamenti meno individualisti.
La prima ondata si verificò negli anni ’30 del XX Secolo, seguita da una negli anni ’60 del cosiddetto boom economico, una nel decennio successivo riguardante in particolare lo smantellamento dei trasporti urbani su rotaia ed una, di notevoli proporzioni specialmente a carico di ferrovie locali, a cavallo tra il primo e l’attuale decennio di questo secolo.
L’elenco dei misfatti è innumerevole e non lascia indenne nessuna regione, neppure quelle considerate, non si è mai capito il perché, più illuminate. Ed in questo senso il Trentino – Alto Adige non fa eccezione: Ora – Predazzo, Dermulo – Fondo – Mendola, Ferrovia della Val Gardena, Tramvia Lana – Postal, Ferrovia delle Dolomiti.
Quest’ultima, in tedesco Dolomitenbahn, era una ferrovia di montagna a scartamento metrico, aperta all’esercizio il 15 giugno 1921 e, a pochi anni da un dispendioso rinnovo di mezzi e infrastrutture, attuato in occasione delle olimpiadi invernali del 1956, chiusa definitivamente il 17 maggio 1964 in difetto di ulteriori necessari investimenti. Univa le province di Bolzano e Belluno collegando Dobbiaco, posta sulla linea ferroviaria internazionale Fortezza – San Candido – Prato alla Drava, con Calalzo di Cadore servendo l’iumportante località turistica di Cortina d’Ampezzo.
Possiamo ricordarla attraverso spezzoni di numerosi film, interpretati anche da attori molto noti. Uno per tutti: Il conte Max, del 1957, con Alberto Sordi e Vittorio De Sica.
Alcuni anni fa il sedime e gli edifici furono posti in vendita all’asta, ne scrivemmo il 27 marzo 2017 nell’articolo Ex-stazioni ferroviarie e occasioni perdute. In ragione di consistenti lavori di ripristino, costosi e limitati da vincoli monumentali, oltre che delle pesanti restrizioni nell’uso dei fabbricati, le aste andarono deserte. E fu la quarta volta.contesto ferdolomitiCirca l’ipotesi del ripristino della ferrovia, ovviamente su un tracciato diverso da quello originale, il 13 febbraio 2016 venne siglato a Cortina un protocollo d’intesa sottoscritto da Luca Zaia, Governatore della Regione Veneto, e da Arno Kompatscher, Presidente della çrovincia Autonoma di Bolzano.
Purtroppo, è notizia di questi giorni, il progetto sembra destinato a naufragare per il suo costo eccessivo. La notizia viene riportata, fra gli altri, dal quotidiano Alto Adige, che si segnala per l’inesattezza dei riferimenti geografici forniti e per l’intollerabile approssimazione circa il tracciato di progetto, oltre che per la pubblicazione di una bellissima immagine … della Ferrovia della Val Gardena.imageSiamo abituati all’ignoranza dei pennivendoli quando si tratta di trasporti, e la cosa non ci stupisce. Riportiamo però il link all’articolo poiché a nostro avviso costituisce una summa dell’ignoranza in materia ferroviaria.
Comica finale: sempre di questi giorni è la notizia (Alto Adige Innovazione) dell’istituzione di un collegamento aereo diretto Bolzano – Aosta, per favorire il turismo … cinese.
So ist es wenn es scheint dir, che è più o meno l’equivalente tedesco di: così è, se vi pare.

Alberto Cazzoli Steiner

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Non finisce qui: scriverò a Legambiente!

CC 2018.07.05 San Vigilio 001Ecco bravo, fatti prendere per la goletta.
I milanesi d’antan ricorderanno, se lettori del Corriere, il fastidiosissimo Carlo Radollovich. Incarnava perfettamente lo stereotipo di “quello che scrive ai giornali” per ogni puttan… ehm, inezia. Un’indagine avviata per soddisfare la curiosità dei lettori appurò che, anziano, tutto d’un pezzo, di profonda cultura e spaccapalle fin da giovane, non aveva un accidente da fare. Quando non scriveva ai giornali infastidiva il vicinato.
Diventerò così? Può essere, anche se non ho mai sopportato quelli che con tono ieratico annunciano che scriveranno ai giornali, chiameranno il Gabibbo o, ancora peggio, i carabinieri: lì mi sale addirittura l’odore del napalm alla mattina, a prescindere dalla ragione del contendere.
Mi fa quindi ridere l’esortazione della Goletta dei Laghi: “SOS Goletta: Per segnalare casi di inquinamento è possibile inviare una email a *email* con una breve descrizione della situazione, l’indirizzo e le indicazioni utili per identificare il punto, le foto dello scarico o dell’area inquinata e un recapito telefonico.”
E i reparti speciali di Legambiente, garantito, interverrranno prontamente, come folgore dal cielo e come nembo di tempesta, a … a fare che? Con quale facoltà e autorità? La risposta è: nulla.
Cerchiamo quindi quali siano le alternative con facoltà di legge. Scopriamo così quanto ben strano sia il motore di ricerca Google. Digitando la chiave di ricerca “lago garda segnalare casi inquinamento” le prime due schermate di riferimenti riguardano Legambiente, nulla è lasciato a polizia locale, carabinieri o Arpa, nemmeno digitando “come segnalare casi inquinamento lago garda” ovvero provando con “a chi segnalare casi inquinamento lago garda” e, infine, nemmeno provando il disperato “autorità alle quali segnalare casi inquinamento lago garda”.
Sempre i gialli paladini escono ai primi posti. Che sembra prediligano la sponda veronese a quella bresciana, della quale hanno indicato 8 punti inquinatissimi contro i 3 veronesi, assolvendo Peschiera (!) e, come sempre, la costa trentina, per definizione bella, bio e pura siccome un giglio.
Dice: voi siete prevenuti. No, noi ci basiamo sul fatto che, storicamente, molte strasse, alias bandierine, rilasciate dal probo attributore di purezza hanno riguardato località inquinatissime, per esempio lungo la riviera romagnola o la costiera amalfitana piuttosto che il litorale versiliese, per citarne tre fra le tante.
Quindi ci dispiace ma, e lo affermiamo veramente malvolentieri, riteniamo assolutamente inattendibile, quasi un canard come si dice in gergo, quanto comunicato circa lo stato delle acque gardesane, e leggibile sul sito degli amici di VeronaGreen (Goletta dei Laghi 2018, 3 punti inquinati su 5 – 4 luglio 2081) piuttosto che sul quotidiano L’Arena (Allarme inquinamento in tre punti su cinque – 4 luglio 2018).

Alberto C. Steiner

Ferrovia Genova – Casella: quando il turismo ferroviario sostenibile serve a gettare fumo negli occhi

CC 2018.07.01 FGC 001.jpgMi interesso da decenni di trasporto pubblico, con una predilezione per quello su ferro a trazione elettrica, e potrei citare a memoria la storia delle nefandezze che, a partire dagli anni ’30 del XX Secolo, si sono perpetrate a danno di linee tramviarie e ferroviarie cosiddette minori ma che costituivano l’ossatura dei trasporti locali.
Persino noti e celebrati studiosi dei trasporti, per primo il professor avvocato patrocinante in cassazione, cavaliere di gran croce, ordinario di storia dei trasporti, filosofia e diritto canonico, presidente dell’istituto lombardo di storia dell’arte e del museo della scienza e della tecnica, assessore, amministratore di condomini, scrittore di una monumentale opera sui trasporti ed innumerevoli altre cose impossibili da ricordare Francesco Ogliari (caso raro, ma non unico, di ipertrofia dell’ego esteriorizzata, anche, mediante biglietto da visita scritto su entrambe le facciate) ebbe a chiosare: “sostituite da moderni e confortevoli autobus” in relazione alla soppressione di linee ferrotramviarie al servizio del territorio senza risultarvi invasive.
Va da sè che i moderni e confortevoli autobus erano quelli costruiti da una nota Casa nazionale, con sede in Piemonte, che montavano pneumatici anch’essi costruiti da un’altrettanto nota Casa nazionale, con sede in Lombardia, e che solcavano strade costruite con asfalto e conglomerati cementizi prodotti da Case nazionali, con sede nella Lombardia prealpina, a capitale partecipato da una nota monarchia teocratica, proprietaria altresì di diversi organi di stampa.
Giusto per non dimenticare: un rotabile ferroviario dura anche più di mezzo secolo mentre un autobus di dieci anni è da buttare; la manutenzione di sedime ferroviario, armamento, impianti per la trazione elettrica è a carico del vettore ferroviario, quella stradale ed autostradale non è a carico del vettore su gomma bensì della collettività.
Nello stesso ambito ferroviario assistiamo oggi ad un fenomeno analogo: NTV (Italo) paga a Ferrovie dello Stato un nolo per poter usufruire della rete, (come noi paghiamo l’autostrada) ma la manutenzione della stessa non è a suo carico.
Teniamo inoltre presente che l’orografia italiana è tormentata e numerosi sono gli abitati situati in posizioni di disagevole accesso, con strade, strette, tortuose, di difficile e costosa modifica (impattante sull’ambiente) e frequentemente ghiacciate durante la stagione invernale. Certe ferrovie: Val Gardena, Val di Fiemme, Calalzo – Cortina, Spoleto – Norcia, rete adriatico-sangritana per citarne solo alcune, penetravano il territorio entrando nei paesi. Le tramvie minori, dal percorso non infrequentemente sviluppantesi per meno di due chilometri, spesso collegavano la stazione ferroviaria principale, distante dagli abitati poiché situata sul fondovalle o a mezzacosta. Cosa che per l’autobus, anche lungo soli otto metri, non è affatto agevole. Senza trascurare il fatto che un treno di quella tipologia, costituito da motrice e rimorchiata, può accogliere non meno di 60 passeggeri seduti e in piedi, l’autobus da 8 metri non supera i 20 (dipende dall’allestimento interno), ne occorrerebbero quindi tre a parità di capienza. Infine il fabbisogno energetico e le emissioni, nettamente a favore del mezzo ferroviario.
Il 29 giugno scorso, presso la sala d’aspetto della FGC, Ferrovia Genova – Casella, in piazza Manin, a Genova, ha avuto luogo la presentazione del Progetto Europeo Treno, parte del Programma Interreg Marittimo Italia-Francia, che vede la Regione Liguria capofila del progetto stesso.
Più in generale il progetto si pone “il fine di valorizzare le linee ferroviarie storiche transfrontaliere per incrementare il turismo sostenibile, migliorando l’accessibilità e la sostenibilità dell’offerta turistica transfrontaliera e sviluppando azioni pilota per la promozione turistica treno-territorio.”
A rigore l’unica ferrovia transfrontaliera con valenze turistiche interessante Italia e Francia sarebbe la Cuneo – Nizza via Breil sur Roya. La Genova – Casella dovrebbe esservi quindi esclusa. Ma il progetto riguarda anche Provenza, Corsica, Sardegna, oltre all’onnipresente Toscana. L’elenco dei partecipanti si commenta da solo.
Così come si commenta con un solo termine la dotazione finanziaria prevista di 1 milione di euro, da spalmare sulle ferrovie interessate: ridicola.
Relativamente alla FGC, il progetto prevede il ripristino di alcuni fabbricati, e tra questi quello di Crocetta al fine di crearvi un museo dedicato alla linea, in modo da incrementarne la vocazione turistico-storico-museale.
Ovviamente, nel corso della manifestazione, i rappresentanti delle linee coinvolte nel progetto, hanno illustrato situazione e prospettive in toni entusiastici, per poi dirigersi a Casella per una degustazione di prodotti tipici locali, utilizzando per la circostanza l’elettromotrice storica A2 risalente al 1929, acquisita dalla cessata Ferrovia della Val di Fiemme nel 1963 e recentemente restaurata.
Anche i rappresentati dei Comuni attraversati dalla ferrovia hanno espresso il loro entusiamo per i tanti progetti avviati auspicando il rilancio turistico della linea. Bande musicali, artiste del twirling, mercatini biobau a km zero (spiccavano i norcini umbri), esposizione di auto d’epoca (perfettamente in tema…), pannello sulla salubrità delle ridenti plaghe attraversate, con buona pace dei rifiuti tossici, per non dire di peggio, in agguato a pochi chilometri presso i cantieri del terzo valico.
Relativamente agli impianti afferenti il capoluogo ligure, nel Progetto Treno rientra anche l’intervento per il miglioramento dell’accessibilità della storica ferrovia a dentiera Principe-Granarolo, con abbattimento di barriere architettoniche ed installazione di nuova segnaletica.
Per completezza rammentiamo che nel marzo scorso la Regione Liguria ha stanziato 467mila euro per il treno di Casella, frutto di un accordo integrativo fra Regione e Ministero delle Infrastrutture, destinato in particolare a rinnovare il parco rotabili ed al consolidamento della sede ferroviaria in località Vallombrosa, dove si abbattè una frana. Tra gli altri organi di informazione, la notizia venne riportata dal quotidiano locale Il Secolo XIX. Così è, se vi pare.

Alberto C. Steiner