Fà la Cosa Giusta: più concretezza e meno ideologia

Sabato 9 marzo dedicato a visitare, lentamente e cercando di cogliere le sfumature, la quattordicesima edizione della manifestazione Fà la Cosa Giusta, nata a Trento e la cui denominazione ci ostiniamo a scrivere con l’accento e non con l’apostrofo.
Prima di addentrarci nella disamina delle particolarità che, a nostro giudizio e funzionalmente al nostro ambito di attività professionale, abbiamo ritenuto meritevoli di menzione, va detto che rispetto alle passate edizioni vi abbiamo respirato, forse per la prima volta, un’aria di concretezza, professionalità ed orientamento al mercato. Più che l’ideologia potè la crisi? Chissà.CSE 2019.03.09 Facosagiusta 001Ci preme infatti evidenziare quello che per noi è un ottimo segnale: non abbiamo notato nessuno stand dedicato alla promozione di ecovillaggi, nessun convegno su come diventare ecovillaggisti in due ore e scambiando reiki, e neppure libri a tema proposti dai numerosi banchetti di Terre di Mezzo, ineffabile organizzatrice dell’evento e mamma di RIVE, Raggruppamento Ideologico Villaggi Ecochic1, che anche quest’anno non ha comunque perso l’occasione per mostrarsi fastidiosa e inopportuna sguinzagliando per ogni dove ragazzi rigorosamente africani che adescavano i visitatori proponendo libri. Li abbiamo notati intrufolarsi a disturbare persino le persone che pranzavano nei vari ristoranti.
Naturalmente, in queste circostanze rari sono coloro in grado di reagire con il più classico dei vaffanculo, chi per timidezza e chi per non sembrare rasista in una kermesse ecosocialgnambau.
Immancabile, ça va sans dire, la pletora di signore dal capello natural-grey tendente allo stopposo, agghindate con fruscianti sciarpe, foulard e pantaloni in tela indiana Waiting for Jesus2. Notevole la proposta di scarpe veg in canapa ed altri materiali eco-friendly a 250 euro e rappresentative di un’eleganza degna della disneyana Clarabella. Chiudevano la sezione fuffa, accorpante a nostro avviso l’ottanta per cento degli espositori, monili, sciarpe, capi di abbigliamento, suppellettili, alimenti e bevande, erbe, polveri, spezie e detergenti rinvenibili, a minor prezzo ed in maggior copia, anche al mercato settimanale del Corvetto.
Ah si, la sezione fuffa comprendeva anche una banca: ce ne stavamo dimenticando.
Passiamo ora alle cose interessanti, ma non senza tediare chi legge con un’autocitazione: “I cittadini, specialmente gli ecobiobau che orgasmano con semi antichi … nei biomercatini di città, una volta trasferitisi a vivere in campagna sono maestri nel rompere i maroni a chi in campagna ci lavora sul serio, per esempio lamentandosi che dalle stalle fuoriescono puzza e mosche.
Adusi alle dinamiche cittadine sobillano comitati e presentano esposti, purtroppo essendo nuovi elettori e nuovi contribuenti vengono lasciati fare, nella speranza che – magari attraverso qualche pratica di meditazione, che negli ecobiobau non manca mai – trovino, se non il Nirvana, almeno la pace con se stessi, auspicabilmente decidendo di ritornare nelle città di provenienza dove, forti del vissuto agreste, potranno organizzare corsi di agricoltura sostenibile ed ecovillaggi che saranno come la marcia dell’Aida: partiam partiam e hinn semper lì, nonché ritrovarsi, oltre che al solito Radetzky, in quell’ammmmore del nuovo tisanispremicrudificio appena aperto dalla Cicci, dalla Pilli, dal Simo o da Anand Slurpasgnapavat (Una vita da letame, Cesec-CondiVivere – 1° agosto 2018).”
Disadorno ma gestito da due gentilissime signore lo stand di Ferrovie dello Stato, il cui tema verteva sul recupero turistico di linee dismesse mediante Fondazione e sulle attività solidali in progetto nelle numerose stazioni impresenziate. Notevole un’anziana, forse non affetta da demenza senile, che ha chiesto di cosa si occupassero effettivamente le ferrovie …
Chi scrive ha rimediato due notevoli tomi editi da RFI: Stazioni impresenziate, dedicato al riuso sociale del patrimonio edilizio ferroviario, e Atlante di viaggio lungo le ferrovie dismesse.CSE 2019.03.09 Facosagiusta 002.jpgMinuscolo ma notevole Consorzio Vialedeimille, con punto vendita a Milano in viale Dei Mille angolo piazzale Dateo: nato su iniziativa dell’Assessorato alle Politiche del Lavoro del Comune di Milano rappresenta il lavoro di cooperative che occupano detenuti nei carceri di San Vittore, Opera e Bollate, oltre che Verbania, Rebibbia, Ragusa ed ammessi al lavoro in cooperative esterne come quella da noi ben conosciuta, Il Gabbiano, che produce vini ed un’ottima grappa di Sassella, con sede principale a Sondrio e secondaria, con vigneto di Chiavennasca, anche nella penisola di Piona su terreno già di proprietà dell’Abbazia.
Oltre che di vini, anche commercializzando i piemontesi Valelapena del carcere di Alba, il Consorzio si occupa di distribuzione di energia elettrica, panificazione nel carcere di Opera, produzione di birra, pasta nella Casa Circondariale di Sondrio e all’Ucciardone di Palermo, biscotti della Banda Biscotti, croccanti di mandorle e pistacchi di Sprigioniamo Sapori, e sino a cosmetici, abbigliamento, accessori per la casa e grafica.CSE 2019.03.09 Facosagiusta 005Una menzione speciale per i GIM, Giovani Imprenditori di Montagna, protagonisti grazie alle loro idee innovative ed al sostegno di Fondazione Cariplo, Fondazione Edoardo Garrone ed a ReStartAlp, l’incubatore temporaneo dedicato agli aspiranti imprenditori delle Alpi, del rilancio delle Terre Alte perché la montagna continui ad essere viva, produttiva e sostenibile.
Dieci giovani imprenditori ed i loro spazi espositivi sono la dimostrazione che la Penisola non è fatta di città, bensì costituita da realtà locali che costituiscono una ricchezza infinita in grado di generare strategie innovative che creano realtà imprenditoriali capaci di valorizzare e far rinascere i territori.
Di loro ricordiamo quando, nel 2014, scrivemmo del primo Campus di incubazione di idee per fare impresa, tenutosi nell’Appennino Parmense per rivitalizzare le aree dell’Oltrepò Pavese e delle valli bresciane Trompia e Sabbia.
Le aziende che da lì nacquero sono Altura, Azienda Agricola Colle Berardino, Butéga Valtellina, La Chanvosa, Birrificio AltaVia, Mielificio Sottovalle, ColorOff, Boschi Vivi, Rebecco Farm e Tularù.
Venerdì 8 marzo, inoltre, i tre migliori progetti imprenditoriali da realizzare sulle Alpi hanno ricevuto premi di startup per un valore complessivo di 60mila euro. Si tratta rispettivamente del progetto per creare sulla Sierra Biellese un parco giochi che riavvicini le persone alla natura, di un’imprenditrice udinese che ha trovato il modo di riciclare gli scarti della lana di pecora per produrre e commercializzare fogli di lana pressata da utilizzare in agricoltura per la pacciamatura e, infine, di una ragazza che nella bresciana Valsabbina si occuperà della raccolta di fiori, bacche, foglie per trasformarli in prodotti alimentari e di cosmesi.
Nell’ambito dell’attività svolta da questi giovani imprenditori si situa una domanda, oggi fondamentale: che cosa chiediamo al bosco nel XXI Secolo?
La domanda nasce dal fatto che, per quanto maltrattato, il bosco può fare a meno dell’uomo per sopravvivere, mentre il contrario non è possibile.
Il bosco è un bene comune, risorsa rinnovabile essenziale nei processi di salvaguardia e di sviluppo del territorio che assolve funzioni di notevole valore: protettiva, ambientale e naturalistica, paesaggistica, turistica, sociale e culturale, e persino economico-finanziaria.
Nel pomeriggio di sabato 9 marzo si è tenuto un interessante confronto tra le voci di chi oggi vive e lavora nel e con il bosco. Tra questi Andrea Pelachin di Territori Rete Agricola Biellese e Massimo Barbonaglia del Consorzio forestale Canavese.CSE 2019.03.09 Facosagiusta 004.jpgL’incontro era organizzato da Edilcasa, una realtà imprenditoriale biellese che ci ha entusiasmati.
Si tratta di una cooperativa di formazione e lavoro con sede a Biella e attività operative nei boschi del Canavese, che si prefigge il fine di costruire e ristrutturare utilizzando legno piemontese per trovare sostenibilità, qualità e bellezza all’interno di ogni singolo progetto.
Edilcasa, e la loro Segheria Valle Sacra, dal nome della valle canavesana che deve il toponimo alla notevole presenza di edifici di culto, affondano le proprie radici nelle tecniche costruttive tradizionali, in un quotidiano percorso in transizione verso una qualità edile ecologica e salubrie, confortevole e permeata dal senso del bello.
Degni di menzione i loro parquet in lastre uniformi, non prodotte da accoppiatura, dello spessore minimo di 24 millimetri ed assolutamente non impregnate ma solamente trattate mediante termoinfiltrazione ad alta temperatura. Notevole, inoltre, il loro progetto Rivitabitare che da alcuni anni è focalizzato sul recupero di edifici da destinare a cohousing, condomini solidali e social housing: modi di abitare e a stili di vita fondati sulla condivisione e sull’aiuto reciproco e sulla riqualificazione energetica delle case per ridurre consumi e impatto ambientale.
Inutile negarlo: ci sono piaciuti tantissimo perché ci siamo riconosciuti tra simili: entrambi concentrati sul patrimonio immobiliare rurale, contrari alla cementificazione selvaggia ed alla quantità spropositata di rifiuti prodotti dal comparto edile ed alla mancanza di cultura che alligna, archistar comprese, in un ambito progettuale incapace di comprendere la portata dei danni ambientali ed economici creati dai trasporti di merce a lungo raggio, che oltretutto abbattono la possibilità di far crescere le economie locali e sfruttano ignobilmente quelle quelle di paesi remoti considerati alla stregua di semplice serbatoio.
Un esempio pratico: perché usare il teak, pregiatissima essenza alimento di mafie orientali, quando abbiamo il rovere che può egregiamente supplire alle medesime esigenze?
Ci siamo dimenticati del castagno, detto l’ingegnere dei legni per la sua versatilità ed affidabilità, del frassino, del pero, del larice, del cembro o cirmolo e, in ambiti non montani, dell’ulivo al quale è possibile ricorrere senza abbatterne di millenari.
Restauro, ristrutturazione, ampliamento e recupero di edifici esistenti, riportandoli a nuova vita in condizioni di assoluta garanzia statica ed antisismica e di completa affidabilità energetica costituiscono strumenti di consapevolezza che portano a riqualificiare l’esistente evitando il consumo di nuovo suolo, oltre che all’opportunità di sviluppare trafile corte e utilizzo ecosostenibile delle risorse naturali del territorio.CSE 2019.03.09 Facosagiusta 003Concludiamo menzionando A-Casa, minuscola azienda veronese che si occupa di risanamenti e coibentazioni termiche, isolando intercapedini e sottotetti con fibra di cellulosa, materiale naturale noto per essere inattaccabile da muffe, roditori e batteri, ignifugo in classe B, in grado di migliorare l’isolamento acustico e termico.

Alberto Cazzoli Steiner

NOTE E RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI (ARTICOLI A TEMA PRECEDENTEMENTE PUBBLICATI)
1 – 21.02.2014 – Percorsi per ecovillaggisti. Formativi?
Leggiamo su un noto mensile dedicato all’ecosostenibilità dell’istituzione di un percorso formativo a moduli per conoscere gli ecovillaggi, capire come funzionano, avere consigli per crearne uno. Incuriositi andiamo a guardarci dentro …
2 – Waiting for Jesus è un’espressione da me coniata a significare gli sproporzionati pantaloni indossati dai Drusi, i quali attendono la venuta di Gesù, che ritengono sarà defecato da un uomo. Chi frequenta il mondo della meditazione indossa spesso, come segno di appartenenza, tale capo solitamente realizzato in leggero cotone indiano a righe.
02.09.2016 – Ecovillaggi e coresidenze: serve la voglia di fare, non una legge
Premessa: questo articolo non piacerà. Non piacerà a coloro che, collocati ideologicamente nella fu sinistra, si sono arrogati l’indebito diritto di appropriarsi dell’ecosostenibilità facendo credere di poter essere gli unici ad avere titolo per occuparsene … 17.01.2017 – Perché il cohousing non sia solo un bell’ecogioco di società
Abbiamo partecipato al convegno tenutosi il 14 corrente presso l’Università di Verona rilevando spunti di estremo interesse e chiarificatori dello stato dell’arte. Notevole il filmato L’abitare sostenibile presentato da Isabelle Dupont dell’università di Roma Tre …
25.05.2018 – Ecovillaggisti: la fabbrica degli illusi non è mai in crisi
Premesso che la fabbrica degli illusi illude chi è disposto a farsi illudere, imperversa da tempo sul più diffuso dei social il santino della pecora, nera o che va controcorrente rispetto al gregge: ma a nessuno viene in mente che è pur sempre una pecora. RIVE, Raggruppamento Ideologico Villaggi Eco-chic, è tornato a colpire …

 

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Ferrovie dimenticate? Quelle dei pendolari. Parola di Legambiente

Nell’interregno tra il non più carnevale, di romana osservanza, e quello di non ancora carnevale, di rito ambrosiano, domenica 3 corrente si è celebratala Giornata delle Ferrovie Dimenticate.
Ne ho scritto nei giorni scorsi, evidenziando come a mio avviso a molti la kermesse ecochic faccia CoMoDo e costituisca il viatico per realizzare greenways e piste ciclopedonali sul sedime delle ferrovie dismesse all’insegna dell’esiziale slogan mobilità dolce. Esiziale? Certo, provate a pensare ai diabetici…
Finita la festa gabbato lo santo, si dice, ed allora torniamo alle vere ferrovie dimenticate. Per esempio a questa: esterno, pseudo giorno, nebbia, freddo umido che ti entra nelle ossa, marciapiede binario cinque bagnato di brina, teste basse avvolte in berretti, cappucci, scialli, sciarpe, conversazione assente o ridotta a grugniti, dita guantate e non che pigiano come stecchi i tasti di telefoni, tablet, ipod e via enumerando. Tra pochissimi minuti dovrebbe giungere, già annunciato con ritardo crescente, il treno “esseotto _ diecimilaottocentoventuno _ proveniente da _ Lecco _ e diretto _ a _ Milano _ Porta Garibaldi _ delle ore _ cinque _ e _ cinquanta.”
Ed ecco, invece, la ferale notizia: “o g g i _ non è stato effettuato. Ci scusiamo per il disagio.”
Animo, rimane quello delle 6:20. Forse.CSE 2019.03.06 Pendolaria 001Come è ormai consuetudine, Legambiente ha presentato Pendolaria, il dossier annuale sul trasporto ferroviario locale, giunto alla decima edizione e dal quale emerge una rete ferroviaria dicotomica, nettamente divisa tra eccellenze e degrado. Le une non si trovano necessariamente al Nord e le altre non necessariamente al Sud anche se quest’ultimo, con una Sicilia da cronache del dopobomba, presenta un quadro che definire ignobile è solo un garbato eufemismo.
La Varese – Milano e la Milano – Treviglio sono due delle relazioni del Nord maggiormente martoriate da ritardi e cancellazioni.
Dei servizi afferenti il nodo di Genova abbiamo già parlato in occasione del piano neve, che prevede la cancellazione senza eccezioni al primo apparire di un fiocco bianco.
E se al Sud la Circumvesuviana ha visto ridurre drasticamente gli utilizzatori a causa delle inefficienze del servizio, sembra che anche quest’anno il palmares del degrado spetti, per la quarta volta consecutiva, al Centro: alla Roma – Lido, 28.359 metri di carenze strutturali e igieniche degne del terzo mondo. Italilandesi.
Lo stato di salute del sistema ferroviario sembra essere pessimo, e gli investimenti effettuati negli ultimi cinque anni in infrasstrutture e mezzi non avrebbero prodotto migliorie, soprattutto non al trasporto cosiddetto pendolare anche se, nonostante tutti i tentativi di distogliere l’utenza dal trasporto ferroviario, secondo il rapporto di Legambiente anche il 2018 ha visto un incremento dei viaggiatori, arrivati “a quota 5,59 milioni segnando un nuovo record rispetto al 2012 (+7,9% in 4 anni). Sono infatti 2 milioni e 874 mila coloro che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale e 2 milioni e 716 mila quelli che prendono ogni giorno le metropolitane, presenti in 7 città italiane, in larga parte pendolari. E per entrambi i numeri sono in crescita.”
Verrebbe da tirare un sospiro di sollievo, e invece i numeri svelano il paradosso: aumentano i passeggeri, ma la crescita è disomogenea per aree geografiche, bacini di utenza e gestori, e contestualmente diminuiscono i chilometri di linee percorribili.
Parlare di trasporto pendolare, inoltre, oggi non ha più senso solo a livello locale poiché molti sono coloro che, zaino in spalla contenente il pc aziendale, percorrono quotidianamente tratte quali Torino – Milano piuttosto che Genova o Milano – Verona piuttosto che Bologna quando non addirittura Firenze.
Le aziende ferroviarie, penalizzando di fatto il ricorso ai treni ordinari, spingono all’utilizzo di quelli ad alta velocità. Prendiamo ad esempio la tratta Bologna – Firenze, sulla cui linea ad alta velocità si riscontra la maggiore densità di traffico di tutta la rete nazionale con un’offerta che, stando al rapporto di Legambiente, “non ha paragoni al mondo.” È infatti servita giornalmente da 162 treni ripartiti fra le due direzioni: “erano 152 lo scorso anno, 142 due anni fa, mentre erano solo 18 gli Eurostar nel 2002.”CSE 2019.03.06 Pendolaria 002Dimostrerò ora come da Milano a Firenze, se non ci vai con Italo o con una Freccia, il collegamento senza cambi è praticamente impossibile, essendo gli orari congegnati in modo da scoraggiare anche il più strenuo dei masochisti.
Immagino un viaggio da Milano a Firenze ma voglio evitare il primo treno del mattino, previsto in partenza alle ore 05:15. La ricerca sul sito di Trenitalia mi propone quindi come prima opportunità una partenza da Milano Centrale alle ore 06:45 con treno Regionale 2117 per Livorno Centrale, arrivo ore 11:45 a Pisa Centrale e partenza ore 11:54 con treno Regionale 23418 per Firenze Santa Maria Novella, con arrivo ore 13:07.
Durata del viaggio 6h22′, con 9 minuti di cosiddetto comporto1 a Pisa (in realtà, non disponendo dell’orario di servizio e non essendo la linea sprovvista di altre opportunità, non so nemmeno se sia previsto, il comporto) e va da sè che se, come sovente accade, il Livorno dovesse essere in ritardo, le corse successive sarebbero rispettivamente alle 12:01 o alle 12:32, portando ad oltre 7 ore la durata del viaggio.
Costo € 25,50.
Preferisco percorrere la linea classica via Bologna? Eccomi servito: Milano Centrale partenza ore 07:15 con treno Regionale Veloce 2273 per Bologna Centrale, dove arrivo alle ore 10:10 per ripartire alle ore 12:08 con il Regionale 6557 per Prato Centrale, dove arrivo alle ore 13:23 per ripartire alle ore 13:29 con il Regionale 3049 per Firenze S.M. Novella, dove termino la, si fa per dire, corsa alle ore 13:50 dopo 6h35′ di viaggio.
Costo € 25,50 contro € 56,00 di Frecciarossa (tariffa minima odierna2 ) o 49,00 di Italo3.
Andare da Bologna a Firenze senza ricorrere a Italo o ad una Freccia è un’avventura: anche in questo caso gli orari sono studiati in modo da non permetterlo in tempi decenti. L’offerta lungo la linea ordinaria, cosiddetta Direttissima, Bologna – Firenze prevede 20 coppie di treni giornalieri. In direzione di Firenze, salvo che utilizzando i treni Regionali 11521 (Bologna C.le p. 06:38 – Firenze SMN a. 08:23, durata del viaggio 1h45′) o 11635 (Bologna C.le p. 20:38 – Firenze SMN a. 22:10, durata del viaggio 1h32′) non esistono corse dirette: tutte prevedono il cambio a Prato Centrale, con tempi di attesa variabili da 17′ a due ore. Analogamente al ritorno. Il costo è pari a € 9,45 contro € 29,00di Frecciarossa o € 23,00di Italo.
Gli esempi potrebbero continuare, per esempio tra Milano e Venezia, relazione che costringe ad un cambio a Verona Porta Nuova, dove i treni da Milano arrivano al minuto 15 di ogni ora (binari 3 o 7) e quelli per Venezia partono al minuto 21 (generalmente binario 8). In caso di ritardo ci sono un’ottima birreria finto-bavarese al piano banchina del binario 1, che però non apre prima delle ore 11:45, e Feltrinelli.
In Piemonte, non solo per le insensate soppressioni di importanti relazioni locali – a carico in particolare delle province di Asti e Cuneo – che presumibilmente verranno prontamente trasformate in piste ciclopedonali nonostante le proteste di comitati e associazioni, il traffico viaggiatori è diminuito del 4,4%.
Incrementi in Lombardia, Veneto, Trentino Alto Adige, Emilia Romagna, Liguria, Toscana, Abruzzo, Puglia.
Invariati gli afflussi di Friuli, Umbria, dove salvo Perugia e Orvieto non sanno nemmeno di avere la ferrovia, Marche e Valle d’Aosta, regione dove se venisse tolta di mezzo l’unica ferrovia esistente molti albergatori ed altri operatori turistici farebbero la ola.
In calo i passeggeri nelle restanti regioni, in particolare in Sicilia (da 50.300 a 37.600) e Campania (da 413.600 a 308.500). I dati sono rilevati sulla base dei transiti paganti: biglietti ordinari e abbonamenti.
La Sicilia è tuttora la regione dove i cartelli stradali indicano le stazioni degli autobus, servite da linee gestite da privati spesso in sovrapposizione alle relazioni ferroviarie, ma non le stazioni ferroviarie. È anche la regione che conta il maggior numero di soppressioni di treni a causa di guasti, prontamente sostituiti da autoservizi. Ci scusiamo per il disagio, e due più due di solito fa quattro.
L’analisi considera inoltre anche i trasporti su rotaia non ferroviari, riferendo come in ogni città dotata di tram o metropolitane i passeggeri siano aumentati. Particolarmente significativi i valori di Bergamo, Firenze, Milano e Torino.
Il rapporto di Legambiente denuncia inoltre come il trasporto ferroviario soffra della riduzione dei finanziamenti statali “con una diminuzione delle risorse nazionali stanziate tra il 2009 e il 2018 pari a -20,4% mentre i passeggeri crescevano del 6,8%” specificando che “per quest’anno le risorse si sono ridotte di 56 milioni di euro, ma si potrebbe aggiungere un ulteriore taglio di 300 milioni per una clausola di salvaguardia nella legge di Bilancio che ha buone probabilità di scattare vista la situazione economica. A quel punto le risorse in meno sarebbero oltre il 6%, rispetto allo scorso anno, con la conseguenza di vedere meno treni nelle Regioni.”
Pendolaria 2018 evidenzia come vi sia elevata disponibilità da parte delle persone a usare treni e trasporti pubblici locali, confermata in particolare nelle località dove sono arrivati nuovi treni ed è stato migliorato il servizio.
Ma troppe sono le Regioni nelle quali, all’opposto, è stato ridotto il numero dei treni, comportando veri e propri picchi nell’utilizzo dei mezzi privati, con le inevitabili conseguenze in termini di qualità della vita e dell’ambiente.
Quotidianamente, i treni pendolari normalmente in servizio sono 3.056, ripartiti fra Trenitalia, Trenord, CTI, Atac ed altri e la loro età media, spesso indicata dagli utenti come uno dei problemi principali, è di 16,8 anni, in calo rispetto ai 17,2 di un anno fa.
Ma, specifica la relazione di Legambiente: “La riduzione dell’età media dei treni è avvenuta soprattutto al nord e al centro, mentre al sud l’età media dei convogli è di 19,2 anni ed è urgente intervenire. Gli investimenti di Trenitalia con la gara per 500 nuovi treni sta cambiando la situazione in molte Regioni e inciderà anche al sud nei prossimi anni. A questi si aggiungono quelli delle Regioni, che hanno consentito complessivamente di far entrare in esercizio oltre 410 treni nuovi. Inoltre, gli investimenti decisi nella scorsa legislatura stanno permettendo nel quadriennio 2017-2020, l’entrata in circolazione di 210 nuovi treni.”
Legambiente afferma infine come per rilanciare il sistema dei trasporti ferroviari sia necessario incrementare le risorse finanziarie, intraprendendo congiuntamente azioni di coordinamento e controllo che possano evitare tagli e disservizi in alcune Regioni.
Un’ulteriore priorità viene individuata nel mutamento di rotta, a favore della rotaia piuttosto che delle autostrade, per le quali sono tuttora previste ingenti risorse.
Bisogna infine puntare sulle città, che costituiscono la punta di diamante della richiesta di trasporto, sul Sud che sconta il prezzo di pesanti ritardi e disservizi, e su progetti di mobilità sostenibile a beneficio della grande area inquinata costituita dalla Pianura Padana.
Naturalmente il dossier di Legambiente, costituito da 126 pagine e scaricabile in formato pdf dal sito legambiente.it, non dice come fare. E questo è quanto.

Alberto Cazzoli Steiner

NOTE
1 – COMPORTO
Da Wikipedia: “Il comporto è il periodo di tempo massimo che (! Nostra nota) un treno ha l’obbligo di aspettare per l’attesa di un treno corrispondente. L’esistenza di un comporto, periodo che entrambi i treni devono attendere anche in caso di ritardo, garantisce il proseguimento del viaggio verso una destinazione non servita da un collegamento diretto, o in particolari condizioni di traffico, come per esempio nel caso il comporto si riferisca all’ultimo treno disponibile per raggiungere una tale destinazione nell’arco del periodo di servizio. Il comporto massimo viene definito come norma regolamentare dalle imprese ferroviarie.
A titolo di esempio, nelle ferrovie italiane gestite da RFI, il comporto da rispettare nelle singole situazioni è definito nella Prefazione delle Unità Periferiche all’Orario di Servizio (PUPOS).
2 e 3 – TARIFFE
Le tariffe riguardano rispettivamente Frecciarossa Economy e Italo Smart, verificate in data 6 marzo 2019.

Vecchi tram interurbani milanesi: nessuno li salverà dalla demolizione

CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 001In bici, a piedi, a cavallo, ‘n coppa ‘o ciuccio.
Numeri da esodo domenica 3 marzo per migliaia di persone, per le quali il fulcro dell’attenzione sarà costituito da ferrovie soppresse, abbandonate, dimenticate per auspicarne l’improbabile ripristino o la più verosimile trasformazione in piste ciclopedonali: giocattoli ecochic per arroganti pattuglie di velocisti e per sciurette da ciclocestino, non certamente sistemi di trasporto, realizzati spesso a costi da tav ed altrettanto spesso definitivamente compromissori della possibilità di ripristinare la ferrovia dismessa sul cui cadavere corrono.
Ma al popolo bove piacciono ed i politici locali ne fanno sempre strumento delle loro campagne elettorali ecotrendy, e pure quarandy. Talvolta a cinquandy li beccano col sorcio in bocca. Infortuni sul lavoro.
La Giornata delle Ferrovie Dimenticate, così si chiama la kermesse marzolina, procederà fra viaggi su treni composti da materiale d’epoca trainati da gloriose locomotive a vapore, qualche celebrazione, orazione, auspicio, lacrimuccia e poi, come cantava Bennato “anche l’ultimo degli addetti ai lavori ha a casa qualcuno che lo aspetta.”
Si parla di recupero di vestigia ferroviarie e ad onor del vero, in silenzio, molto è stato fatto, a partire da gruppi locali di appassionati sino all’arrivo dell’asso pigliatutto: Fondazione FS che, con l’appoggio istituzionale ed i mezzi finanziari a disposizione, ha potuto dove le risorse di piccoli gruppi mai sarebbero arrivate.
Oggi la situazione non è affatto rosea, ma va detto che molta parte dello scempio è figlia della scriteriata opera degli anni passati, oltre che di leggi che non tengono conto di casi particolari. Mi riferisco alla bonifica dall’amianto, con il quale molti rotabili ferroviari erano, un tempo, letteralmente foderati. Pur consapevole delle tragedie e delle devastazioni, anche familiari, che le numerose morti per amianto hanno creato, per questi casi si sarebbe potuta creare una norma ad hoc, ma invece che procedere ad una bonifica con tutte le cautele del caso si è preferito buttare l’acqua e il bambino.
Se ne sono così andati per sempre mezzi come l’elegantissimo autotreno Diesel binato Breda 442/448 nato per i servizi TEE, Trans Europe Express, i cui ultimi esemplari finirono mestamente i loro giorni sulla Jonica titolari di improbabili rapidi e nel Trevigiano ad effettuare servizi locali in orario prevalentemente scolastico.CC 2018.06.02 TEE 002O come la gran parte dei materiali utilizzati sulla ferrovia a cremagliera Paola – Cosenza, per tacere delle troppe tramvie e ferrovie in concessione delle quali non è rimasta traccia.
La medesima sorte, a meno di interventi dell’ultima ora, sta per toccare ad una quarantina di storici veicoli tramviari interurbani milanesi, motrici e rimorchi, da anni accantonati all’aperto presso il deposito di Desio. Concluso l’iter di una gara in corso di esperimento la fiamma ossidrica dardeggerà i suoi infuocati colpi letali.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 003CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 004.jpgSono i tram che ancora pochi decenni fa sferragliavano annunciandosi con il loro rauco fischio lungo sedi poste lateralmente alle carreggiate di strade statali e provinciali per collegare Milano con Giussano fino al 1958, Corsico e Monza (Ω 1966), Cassano d’Adda (Ω 1972), Vaprio d’Adda (Ω 1978), Vimercate (Ω 1981), Carate (Ω 1982), Desio (Ω 2011).
Di questa rete, che precedentemente si estendeva ad Ovest sino a Magenta e Castano, ad Est a Trezzo e Bergamo, a Sud a Pavia, Melegnano e Lodi rimane oggi un’unica testimonianza: la tramvia per Limbiate Ospedale, una tratta che dal 29 marzo 2011 origina dal capolinea di Comasina M3 e si sviluppa per 11.600 metri su un percorso elettrificato alla tensione di 600 V cc, a binario unico in sede propria adiacente alla Via dei Giovi, un tempo Strada Statale 35, con tre raddoppi sedi di incrocio rispettivamente a Cormano Molinazzo, Paderno Cassina Amata, Varedo.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 002Oggi, pur costituendo una valida alternativa ad una strada affollata al limite del collasso, è servita da pochissime corse nei giorni feriali, nelle fasce orarie dalle 06:00 alle 10:00 e dalle 16:30 alle 21:00 dal lunedì al sabato. I mezzi in uso sono degli elettrotreni a composizione bloccata di tre elementi, allestiti dal 1961 al 1964 unendo una motrice centrale con due rimorchi pilota alle estremità. Ne restano in servizio sei unità delle dodici originarie, in pessime condizioni nonostante interventi di manutenzione e revisione che ne hanno allungato l’agonia.
Il filmato, ripreso nei giorni scorsi e visibile qui, ne mostra uno in servizio mattinale diretto a Limbiate, in arrivo alla fermata di Paderno Tonolli.
Una curiosità: l’azienda Tonolli, un tempo nota fonderia di metalli non ferrosi e dove ebbi modo di lavorare per un biennio all’epoca dell’università, non esiste più da almeno un ventennio. Nonostante ciò la fermata tramviaria ne ha conservato il nome e, fino ad alcuni anni fa, la pensilina presentava una lastratura traforata con l’incisione del logo dell’azienda nei caratteri grafici “fascisti” caratteristici degli anni ’30 del secolo scorso.
Tornando ai rotabili di prossima demolizione presso il deposito di Desio, quelli ancora in grado di essere preservati – una decina in tutto – sono stati oggetto di una petizione, avente per oggetto il loro salvataggio, che ha raccolto decine di migliaia di firme e, recentemente, sono stati richiesti da alcuni privati, da un ristoratore che, da un’azienda bergamasca specializzata nell’organizzazione di eventi e da due associazioni di appassionati.
La prima ha sede a Reggio Emilia, dove un tempo erano attive le Officine Meccaniche Reggiane, costruttrici di una serie di motrici denominate proprio Reggio Emilia.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 005L’altra è la tedesca HSM, Hannoversche Straßenbahn Museum, proprietaria di un importante museo tramviario e di una linea ad anello della lunghezza di circa 2.500 metri nei sobborghi del capoluogo della Bassa Sassonia, sulla quale viaggiano antiche motrici provenienti da svariate città germaniche, oltre che da Vienna, Brno, Amsterdam.
Tutti costoro hanno scritto ad ATM, che non risulta abbia risposto.
L’ipotesi paventata da molti è che ATM attenda l’esito della gara di assegnazione delle vetture demolende a qualche commerciante di rottami, il quale provvederà, se ne rileverà l’interesse, a vendere i rotabili a chi ne farà richiesta. Un’ennesima dimostrazione che le prime a fregarsene del proprio patrimonio storico sono proprio certe aziende esercenti.

Alberto Cazzoli Steiner

Ferrovia delle Dolomiti: se il Sud Tirolo si italilandizzasse, vi italilandizzereste voi?

Molto tempo fa lessi in un saggio di economia una massima che mi rimase impressa: la moneta cattiva scaccia quella buona.
Sono fermamente convinto che ciò valga anche per costumi sociali, condizioni di vita, interazione fra persone. Senza tirare in ballo dialoghi sui massimi sistemi lo dimostrano le piccole cose di ogni giorno. Prendiamo un elemento primordiale, il cibo: è normale, anzi è una moda, si chiama street food, mangiare per strada e sui mezzi di trasporto pubblico incuranti del rischio di insozzare cose e persone; è normale parlare con la bocca piena, è normale brandire la forchetta come se fosse una zappa, o nella foga del discorso puntarla come un’arma, e il coltello come se fosse un flessibile; è normale bivaccare schiamazzando all’esterno di locali pubblici.
Se poi, come seppi che accadde quando abitavo sui Navigli, a certi avventori piovvero in testa secchiate di acqua bollente e soda accompagnate da una mitragliata di chiodi, si trattò certamente di un gesto esecrabile ma comprensibile: non tutti chiamano i carabinieri, che tanto non escono, e l’esasperazione è come il Natale. Quando arriva arriva, e in tribunale vengono pur sempre considerate attenuanti generiche e specifiche.
Adoro giudici e avvocati, quando inanellano dotte disquisizioni sul fatto de quo, purtoppo dimenticando sempre Qui e Qua.CV 2017.03.26 Ex Ferr Dolomiti 003De quo, appunto: gli interventi di bassa macelleria altrimenti detti potatura dei rami secchi (autocitazione dal mio libro: Voghera-Varzi, un treno per l’Oltrepò, Cetrasp 1980) portarono, in ossequio al trasporto su gomma e segnatamente all’incremento del mezzo privato, ad una tanto drastica quanto dissennata riduzione di linee ferroviarie e tramvie, che avrebbero potuto, e potrebbero tuttora costituire, l’ossatura delle strutture per una mobilità sostenibile, oltre che un modello di riferimento per comportamenti meno individualisti.
La prima ondata si verificò negli anni ’30 del XX Secolo, seguita da una negli anni ’60 del cosiddetto boom economico, una nel decennio successivo riguardante in particolare lo smantellamento dei trasporti urbani su rotaia ed una, di notevoli proporzioni specialmente a carico di ferrovie locali, a cavallo tra il primo e l’attuale decennio di questo secolo.
L’elenco dei misfatti è innumerevole e non lascia indenne nessuna regione, neppure quelle considerate, non si è mai capito il perché, più illuminate. Ed in questo senso il Trentino – Alto Adige non fa eccezione: Ora – Predazzo, Dermulo – Fondo – Mendola, Ferrovia della Val Gardena, Tramvia Lana – Postal, Ferrovia delle Dolomiti.
Quest’ultima, in tedesco Dolomitenbahn, era una ferrovia di montagna a scartamento metrico, aperta all’esercizio il 15 giugno 1921 e, a pochi anni da un dispendioso rinnovo di mezzi e infrastrutture, attuato in occasione delle olimpiadi invernali del 1956, chiusa definitivamente il 17 maggio 1964 in difetto di ulteriori necessari investimenti. Univa le province di Bolzano e Belluno collegando Dobbiaco, posta sulla linea ferroviaria internazionale Fortezza – San Candido – Prato alla Drava, con Calalzo di Cadore servendo l’iumportante località turistica di Cortina d’Ampezzo.
Possiamo ricordarla attraverso spezzoni di numerosi film, interpretati anche da attori molto noti. Uno per tutti: Il conte Max, del 1957, con Alberto Sordi e Vittorio De Sica.
Alcuni anni fa il sedime e gli edifici furono posti in vendita all’asta, ne scrivemmo il 27 marzo 2017 nell’articolo Ex-stazioni ferroviarie e occasioni perdute. In ragione di consistenti lavori di ripristino, costosi e limitati da vincoli monumentali, oltre che delle pesanti restrizioni nell’uso dei fabbricati, le aste andarono deserte. E fu la quarta volta.contesto ferdolomitiCirca l’ipotesi del ripristino della ferrovia, ovviamente su un tracciato diverso da quello originale, il 13 febbraio 2016 venne siglato a Cortina un protocollo d’intesa sottoscritto da Luca Zaia, Governatore della Regione Veneto, e da Arno Kompatscher, Presidente della çrovincia Autonoma di Bolzano.
Purtroppo, è notizia di questi giorni, il progetto sembra destinato a naufragare per il suo costo eccessivo. La notizia viene riportata, fra gli altri, dal quotidiano Alto Adige, che si segnala per l’inesattezza dei riferimenti geografici forniti e per l’intollerabile approssimazione circa il tracciato di progetto, oltre che per la pubblicazione di una bellissima immagine … della Ferrovia della Val Gardena.imageSiamo abituati all’ignoranza dei pennivendoli quando si tratta di trasporti, e la cosa non ci stupisce. Riportiamo però il link all’articolo poiché a nostro avviso costituisce una summa dell’ignoranza in materia ferroviaria.
Comica finale: sempre di questi giorni è la notizia (Alto Adige Innovazione) dell’istituzione di un collegamento aereo diretto Bolzano – Aosta, per favorire il turismo … cinese.
So ist es wenn es scheint dir, che è più o meno l’equivalente tedesco di: così è, se vi pare.

Alberto Cazzoli Steiner

Mobilità insostenibile: in caso di neve, ci scusiamo per il disagio

CC Neve 2018.11.002In quel tempo … il riferimento è alla seconda metà degli anni ’60 del secolo scorso, il marchio di abbigliamento sportivo Colmar e le Ferrovie dello Stato si contesero lo slogan “in caso di neve”.
In una tenzone giudiziaria il monzesissimo Colombo Mario (ColMar, appunto: credevate che si trattasse di una ridente cittadina alpina francese? sbagliato …) l’ebbe vinta sulle F.S., che abbandonarono lo slogan, corroborato dall’immagine, rigorosamente affidata al fascino del bianco/nero, di un convoglio che sfrecciava sollevando due ali di neve, trainato dall’allora iconico locomotore 646, macchina pensata per treni pesanti e, per l’epoca, veloci, dipinta nella livrea “verde magnolia e grigio nebbia” caratteristico degli elettrotreni veloci di lusso, che dopo decenni rompeva lo schema marrone da treno operaio.
Una cosa è certa: i treni viaggiavano qualunque fosse la condizione atmosferica, e specialmente con neve e ghiaccio: negli impianti a rischio, specialmente in Piemonte, Alto Adige, Abruzzo, sui Giovi, sulla Pontremolese, erano dislocati spazzaneve, spesso ricavati da vecchi locomotori elettrici in disuso risalenti ai primi anni del ‘900, mentre anziane locomotive a vapore, accese per garantire la riserva, si annunciavano nel bianco dei piazzali con le loro esili colonne di fumo. Appositi raschiaghiaccio erano montati sui pantografi, si iniziavano ad installare deviatoi riscaldati.CC Neve 2018.11.001Particolare attenzione era dedicata alla cosiddetta Direttissima Bologna – Firenze, via Vernio, la linea inaugurata nel 1933 senza la quale l’Italia sarebbe stata tagliata in due, ed all’antica Bologna – Firenze via Porretta, a binario unico, dal profilo planoaltimetrico difficile ma che costituiva una parziale alternativa in caso di interruzioni alla Direttissima: lo dimostrò in uno dei momenti peggiori della nostra storia, quello degli attentati ai treni, in particolare quello dell’Italicus avvenuto nella notte fra il 3 ed il 4 agosto 1974 e del Rapido 904, del 23 dicembre 1984, e di tragici incidenti come quello avvenuto il 15 aprile 1978 e che coinvolse l’Espresso 572-bis Bari – Trieste (che non sarebbe dovuto transitare di là, ma che il destino ha voluto instradato via Caserta – Roma – Firenze a cusa del crollo di un ponte sulla linea Adriatica) ed il Rapido 813 “Freccia della Laguna” Trieste – Roma.
Tornando al meteo, a parte precipitazioni nevose di portata insostenibile, il sistema funzionava, primariamente grazie alla dedizione ed alla competenza di tecnici e personale.
Intendiamoci: non è che in passato le ferrovie fossero una meraviglia, anzi. A partire dal fatto che i viaggiatori, detti utenti, venivano trattati come pezze.
Ma come funziona il traffico ferroviario oggi, in caso di neve? Semplice: dopo varie cure, risanamenti, centostazioni, le ferrovie che si sono messe a giocare con la finanza immobiliare, la rete snella, vale a dire che non consente più retrocessioni o spostamenti di incroci in caso di necessità, è stato istituito un sistema di allerta gialla/arancio/rossa.
Attenzione: il sistema non prevede diversi gradi di intervento, ma diversi livelli di soppressione del traffico.
Prendiamo la Liguria, regione dall’orografia ferroviaria particolare: se l’allerta è arancione/rossa i treni vengono preventivamente soppressi nella misura del 50 per cento. Non solo i regionali ma anche quelli in transito, per dire un Torino – Roma.
Intendiamoci: allerta significa che potrebbe nevicare, secondo le notizie provenienti “in varie fasi sulla base delle previsioni dei bollettini meteo emanati dalla Protezione Civile”. Se, invece, dovesse nevicare davvero il blocco sarebbe totale. Così è se vi pare.
Del resto, proprio l’anno scorso un treno rimase bloccato sulla linea dei Giovi a causa del ghiaccio sulla linea elettrica di alimentazione. Ed in soccorso qualche genio inviò … una locomotiva elettrica. Che si inchiodò a propria volta, costituendo un ulteriore intralcio quando, ore dopo e passeggeri stremati, venne finalmente inviata un locomotiva Diesel.
Il bello è che, sotto la denominazione “Piano Neve e Gelo 2018/2019”, il tutto è stato presentato nei giorni scorsi agli organi di informazione “per gestire al meglio la circolazione ferroviaria in caso di criticità legate al maltempo”.
Sotto il profilo tecnico le riduzioni verranno programmate e annunciate il giorno precedente eventuali dichiarazioni di allerta, ed il piano sarà attivato a partire dai due giorni precedenti la dichiarazione di allerta meteo. Notare: precedenti.
Tra i molti aspetti incomprensibili si situa anche l’impiego di 170 addetti straordinari per ogni turno di lavoro, annunciato da Rete Ferroviaria Italiana per la gestione delle emergenze, il mantenimento in efficienza di impianti ferroviari e stazioni, le informazioni al pubblico, la gestione della circolazione. No fateci capire: se tutto è soppresso, se regna il silenzio sotto la coltre bianca, di quale circolazione stiamo parlando?
Il comunicato stampa di RFI si conclude rendendo noto che variazioni e soppressioni saranno tempestivamente comunicate utilizzando tutti i canali informativi del Gruppo: siti web, account sui social, biglietterie, uffici di assistenza, tabelloni elettronici e annunci sonori.
Naturalmente. Già immaginiamo la scena: Genova Sturla, ore 07:50, il tabellone annuncia dapprima un ritardo di 10′, che salgono a 15′, a 20′, a 30′ … Ed infine ecco l’annuncio: “Il treno, Regionale 2299, proveniente da Genova Piazza Principe e diretto a La Spezia Centrale previsto in arrivo per le ore 07:25, oggi, non è stato effettuato causa avverse condizioni meteo. Ci scusiamo per il disagio.”

Alberto C. Steiner

Ferrovia Genova – Casella: quando il turismo ferroviario sostenibile serve a gettare fumo negli occhi

CC 2018.07.01 FGC 001.jpgMi interesso da decenni di trasporto pubblico, con una predilezione per quello su ferro a trazione elettrica, e potrei citare a memoria la storia delle nefandezze che, a partire dagli anni ’30 del XX Secolo, si sono perpetrate a danno di linee tramviarie e ferroviarie cosiddette minori ma che costituivano l’ossatura dei trasporti locali.
Persino noti e celebrati studiosi dei trasporti, per primo il professor avvocato patrocinante in cassazione, cavaliere di gran croce, ordinario di storia dei trasporti, filosofia e diritto canonico, presidente dell’istituto lombardo di storia dell’arte e del museo della scienza e della tecnica, assessore, amministratore di condomini, scrittore di una monumentale opera sui trasporti ed innumerevoli altre cose impossibili da ricordare Francesco Ogliari (caso raro, ma non unico, di ipertrofia dell’ego esteriorizzata, anche, mediante biglietto da visita scritto su entrambe le facciate) ebbe a chiosare: “sostituite da moderni e confortevoli autobus” in relazione alla soppressione di linee ferrotramviarie al servizio del territorio senza risultarvi invasive.
Va da sè che i moderni e confortevoli autobus erano quelli costruiti da una nota Casa nazionale, con sede in Piemonte, che montavano pneumatici anch’essi costruiti da un’altrettanto nota Casa nazionale, con sede in Lombardia, e che solcavano strade costruite con asfalto e conglomerati cementizi prodotti da Case nazionali, con sede nella Lombardia prealpina, a capitale partecipato da una nota monarchia teocratica, proprietaria altresì di diversi organi di stampa.
Giusto per non dimenticare: un rotabile ferroviario dura anche più di mezzo secolo mentre un autobus di dieci anni è da buttare; la manutenzione di sedime ferroviario, armamento, impianti per la trazione elettrica è a carico del vettore ferroviario, quella stradale ed autostradale non è a carico del vettore su gomma bensì della collettività.
Nello stesso ambito ferroviario assistiamo oggi ad un fenomeno analogo: NTV (Italo) paga a Ferrovie dello Stato un nolo per poter usufruire della rete, (come noi paghiamo l’autostrada) ma la manutenzione della stessa non è a suo carico.
Teniamo inoltre presente che l’orografia italiana è tormentata e numerosi sono gli abitati situati in posizioni di disagevole accesso, con strade, strette, tortuose, di difficile e costosa modifica (impattante sull’ambiente) e frequentemente ghiacciate durante la stagione invernale. Certe ferrovie: Val Gardena, Val di Fiemme, Calalzo – Cortina, Spoleto – Norcia, rete adriatico-sangritana per citarne solo alcune, penetravano il territorio entrando nei paesi. Le tramvie minori, dal percorso non infrequentemente sviluppantesi per meno di due chilometri, spesso collegavano la stazione ferroviaria principale, distante dagli abitati poiché situata sul fondovalle o a mezzacosta. Cosa che per l’autobus, anche lungo soli otto metri, non è affatto agevole. Senza trascurare il fatto che un treno di quella tipologia, costituito da motrice e rimorchiata, può accogliere non meno di 60 passeggeri seduti e in piedi, l’autobus da 8 metri non supera i 20 (dipende dall’allestimento interno), ne occorrerebbero quindi tre a parità di capienza. Infine il fabbisogno energetico e le emissioni, nettamente a favore del mezzo ferroviario.
Il 29 giugno scorso, presso la sala d’aspetto della FGC, Ferrovia Genova – Casella, in piazza Manin, a Genova, ha avuto luogo la presentazione del Progetto Europeo Treno, parte del Programma Interreg Marittimo Italia-Francia, che vede la Regione Liguria capofila del progetto stesso.
Più in generale il progetto si pone “il fine di valorizzare le linee ferroviarie storiche transfrontaliere per incrementare il turismo sostenibile, migliorando l’accessibilità e la sostenibilità dell’offerta turistica transfrontaliera e sviluppando azioni pilota per la promozione turistica treno-territorio.”
A rigore l’unica ferrovia transfrontaliera con valenze turistiche interessante Italia e Francia sarebbe la Cuneo – Nizza via Breil sur Roya. La Genova – Casella dovrebbe esservi quindi esclusa. Ma il progetto riguarda anche Provenza, Corsica, Sardegna, oltre all’onnipresente Toscana. L’elenco dei partecipanti si commenta da solo.
Così come si commenta con un solo termine la dotazione finanziaria prevista di 1 milione di euro, da spalmare sulle ferrovie interessate: ridicola.
Relativamente alla FGC, il progetto prevede il ripristino di alcuni fabbricati, e tra questi quello di Crocetta al fine di crearvi un museo dedicato alla linea, in modo da incrementarne la vocazione turistico-storico-museale.
Ovviamente, nel corso della manifestazione, i rappresentanti delle linee coinvolte nel progetto, hanno illustrato situazione e prospettive in toni entusiastici, per poi dirigersi a Casella per una degustazione di prodotti tipici locali, utilizzando per la circostanza l’elettromotrice storica A2 risalente al 1929, acquisita dalla cessata Ferrovia della Val di Fiemme nel 1963 e recentemente restaurata.
Anche i rappresentati dei Comuni attraversati dalla ferrovia hanno espresso il loro entusiamo per i tanti progetti avviati auspicando il rilancio turistico della linea. Bande musicali, artiste del twirling, mercatini biobau a km zero (spiccavano i norcini umbri), esposizione di auto d’epoca (perfettamente in tema…), pannello sulla salubrità delle ridenti plaghe attraversate, con buona pace dei rifiuti tossici, per non dire di peggio, in agguato a pochi chilometri presso i cantieri del terzo valico.
Relativamente agli impianti afferenti il capoluogo ligure, nel Progetto Treno rientra anche l’intervento per il miglioramento dell’accessibilità della storica ferrovia a dentiera Principe-Granarolo, con abbattimento di barriere architettoniche ed installazione di nuova segnaletica.
Per completezza rammentiamo che nel marzo scorso la Regione Liguria ha stanziato 467mila euro per il treno di Casella, frutto di un accordo integrativo fra Regione e Ministero delle Infrastrutture, destinato in particolare a rinnovare il parco rotabili ed al consolidamento della sede ferroviaria in località Vallombrosa, dove si abbattè una frana. Tra gli altri organi di informazione, la notizia venne riportata dal quotidiano locale Il Secolo XIX. Così è, se vi pare.

Alberto C. Steiner