Vecchi tram interurbani milanesi: nessuno li salverà dalla demolizione

CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 001In bici, a piedi, a cavallo, ‘n coppa ‘o ciuccio.
Numeri da esodo domenica 3 marzo per migliaia di persone, per le quali il fulcro dell’attenzione sarà costituito da ferrovie soppresse, abbandonate, dimenticate per auspicarne l’improbabile ripristino o la più verosimile trasformazione in piste ciclopedonali: giocattoli ecochic per arroganti pattuglie di velocisti e per sciurette da ciclocestino, non certamente sistemi di trasporto, realizzati spesso a costi da tav ed altrettanto spesso definitivamente compromissori della possibilità di ripristinare la ferrovia dismessa sul cui cadavere corrono.
Ma al popolo bove piacciono ed i politici locali ne fanno sempre strumento delle loro campagne elettorali ecotrendy, e pure quarandy. Talvolta a cinquandy li beccano col sorcio in bocca. Infortuni sul lavoro.
La Giornata delle Ferrovie Dimenticate, così si chiama la kermesse marzolina, procederà fra viaggi su treni composti da materiale d’epoca trainati da gloriose locomotive a vapore, qualche celebrazione, orazione, auspicio, lacrimuccia e poi, come cantava Bennato “anche l’ultimo degli addetti ai lavori ha a casa qualcuno che lo aspetta.”
Si parla di recupero di vestigia ferroviarie e ad onor del vero, in silenzio, molto è stato fatto, a partire da gruppi locali di appassionati sino all’arrivo dell’asso pigliatutto: Fondazione FS che, con l’appoggio istituzionale ed i mezzi finanziari a disposizione, ha potuto dove le risorse di piccoli gruppi mai sarebbero arrivate.
Oggi la situazione non è affatto rosea, ma va detto che molta parte dello scempio è figlia della scriteriata opera degli anni passati, oltre che di leggi che non tengono conto di casi particolari. Mi riferisco alla bonifica dall’amianto, con il quale molti rotabili ferroviari erano, un tempo, letteralmente foderati. Pur consapevole delle tragedie e delle devastazioni, anche familiari, che le numerose morti per amianto hanno creato, per questi casi si sarebbe potuta creare una norma ad hoc, ma invece che procedere ad una bonifica con tutte le cautele del caso si è preferito buttare l’acqua e il bambino.
Se ne sono così andati per sempre mezzi come l’elegantissimo autotreno Diesel binato Breda 442/448 nato per i servizi TEE, Trans Europe Express, i cui ultimi esemplari finirono mestamente i loro giorni sulla Jonica titolari di improbabili rapidi e nel Trevigiano ad effettuare servizi locali in orario prevalentemente scolastico.CC 2018.06.02 TEE 002O come la gran parte dei materiali utilizzati sulla ferrovia a cremagliera Paola – Cosenza, per tacere delle troppe tramvie e ferrovie in concessione delle quali non è rimasta traccia.
La medesima sorte, a meno di interventi dell’ultima ora, sta per toccare ad una quarantina di storici veicoli tramviari interurbani milanesi, motrici e rimorchi, da anni accantonati all’aperto presso il deposito di Desio. Concluso l’iter di una gara in corso di esperimento la fiamma ossidrica dardeggerà i suoi infuocati colpi letali.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 003CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 004.jpgSono i tram che ancora pochi decenni fa sferragliavano annunciandosi con il loro rauco fischio lungo sedi poste lateralmente alle carreggiate di strade statali e provinciali per collegare Milano con Giussano fino al 1958, Corsico e Monza (Ω 1966), Cassano d’Adda (Ω 1972), Vaprio d’Adda (Ω 1978), Vimercate (Ω 1981), Carate (Ω 1982), Desio (Ω 2011).
Di questa rete, che precedentemente si estendeva ad Ovest sino a Magenta e Castano, ad Est a Trezzo e Bergamo, a Sud a Pavia, Melegnano e Lodi rimane oggi un’unica testimonianza: la tramvia per Limbiate Ospedale, una tratta che dal 29 marzo 2011 origina dal capolinea di Comasina M3 e si sviluppa per 11.600 metri su un percorso elettrificato alla tensione di 600 V cc, a binario unico in sede propria adiacente alla Via dei Giovi, un tempo Strada Statale 35, con tre raddoppi sedi di incrocio rispettivamente a Cormano Molinazzo, Paderno Cassina Amata, Varedo.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 002Oggi, pur costituendo una valida alternativa ad una strada affollata al limite del collasso, è servita da pochissime corse nei giorni feriali, nelle fasce orarie dalle 06:00 alle 10:00 e dalle 16:30 alle 21:00 dal lunedì al sabato. I mezzi in uso sono degli elettrotreni a composizione bloccata di tre elementi, allestiti dal 1961 al 1964 unendo una motrice centrale con due rimorchi pilota alle estremità. Ne restano in servizio sei unità delle dodici originarie, in pessime condizioni nonostante interventi di manutenzione e revisione che ne hanno allungato l’agonia.
Il filmato, ripreso nei giorni scorsi e visibile qui, ne mostra uno in servizio mattinale diretto a Limbiate, in arrivo alla fermata di Paderno Tonolli.
Una curiosità: l’azienda Tonolli, un tempo nota fonderia di metalli non ferrosi e dove ebbi modo di lavorare per un biennio all’epoca dell’università, non esiste più da almeno un ventennio. Nonostante ciò la fermata tramviaria ne ha conservato il nome e, fino ad alcuni anni fa, la pensilina presentava una lastratura traforata con l’incisione del logo dell’azienda nei caratteri grafici “fascisti” caratteristici degli anni ’30 del secolo scorso.
Tornando ai rotabili di prossima demolizione presso il deposito di Desio, quelli ancora in grado di essere preservati – una decina in tutto – sono stati oggetto di una petizione, avente per oggetto il loro salvataggio, che ha raccolto decine di migliaia di firme e, recentemente, sono stati richiesti da alcuni privati, da un ristoratore che, da un’azienda bergamasca specializzata nell’organizzazione di eventi e da due associazioni di appassionati.
La prima ha sede a Reggio Emilia, dove un tempo erano attive le Officine Meccaniche Reggiane, costruttrici di una serie di motrici denominate proprio Reggio Emilia.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 005L’altra è la tedesca HSM, Hannoversche Straßenbahn Museum, proprietaria di un importante museo tramviario e di una linea ad anello della lunghezza di circa 2.500 metri nei sobborghi del capoluogo della Bassa Sassonia, sulla quale viaggiano antiche motrici provenienti da svariate città germaniche, oltre che da Vienna, Brno, Amsterdam.
Tutti costoro hanno scritto ad ATM, che non risulta abbia risposto.
L’ipotesi paventata da molti è che ATM attenda l’esito della gara di assegnazione delle vetture demolende a qualche commerciante di rottami, il quale provvederà, se ne rileverà l’interesse, a vendere i rotabili a chi ne farà richiesta. Un’ennesima dimostrazione che le prime a fregarsene del proprio patrimonio storico sono proprio certe aziende esercenti.

Alberto Cazzoli Steiner

2 giugno: quando l’Europa mostrò intento e coesione

Il 2 giugno 1957 fu una delle poche volte in cui l’Europa mostrò cosa significasse coesione, unione, collaborazione.
L’idea fu geniale: collegamenti rapidi diurni con servizio bar e ristorante improntati a confort e lusso fra le principali città europee,  con dogana a bordo per ridurre i tempi di sosta alle frontiere. La decisione fu presa nelle stanze dei bottoni, ma fu dal basso, dall’odore di grasso, nafta, contatti elettrici, sapore di ferro in bocca, albe gelide e rotaie torride che per 31 anni la gestione si svolse con la massima regolarità, purtroppo segnata da alcuni gravi incidenti.CC 2018.06.02 TEE 002Il servizio rapido TEE, Trans Europa Express, di sola prima classe e soprannominato König der Schienen, re dei binari, venne a ispirò anche il gruppo elettropop Kraftwerk, che nel 1977 pubblicò l’album Trans Europa Express.
Sotto il profilo tecnico, a causa delle diverse tensioni elettriche di alimentazione delle reti ferroviarie, vennero privilegiati convogli automotori Diesel, ed in tal senso si distinse il nostro complesso binato Aln 442/448 costruito in nove unità dalla Breda di Sesto San Giovanni: poco potente, e sulle rampe del Brennero e del Gottardo si notava, ma elegantissimo.
La palma del più imponente spetta al complesso tedesco Baureihe VT 601, notevoli anche quello francese inizialmente adattato da materiale esistente, e quello svizzero/olandese che terminò tristemente i suoi giorni in Canada.
Ma furono gli svizzeri a sancire il senso dell’internazionalità, con l’elegante complesso RAe 1050 che, oltre che per la raffinatezza degli allestimenti interni, si caratterizzava per il fatto di essere quadricorrente, vale a dire che poteva indifferentemente viaggiare sotto il 15.000 Volt in alternata delle ferrovie svizzere, tedesche ed austriache, piuttosto che sotto i 1.500 o i 3.000 in corrente continua delle ferrovie francesi, italiane, belghe, olandesi.
Di tutti questi convogli, veri reperti di archeologia ferroviaria, oggi sopravvivono il RAe 1053 svizzero, mirabilmente restaurato e regolarmente utilizzato per convogli speciali d’agenzia, il complesso svizzero/olandese in corso di restauro a cura di un’associazione olandese che ha compiuto veri salti mortali sottoponendosi a notevoli sacrifici economici per riportarlo in patria dal Canada e quello tedesco, che subì tristi vicissitudini quando rischiò di essere demolito a Pavia, dopo essere stato acquistato da una società italiana che intendeva adibirlo a servizi d’agenzia, ma che fallì.CC 2018.06.02 TEE 001.jpgIl nostro elegante Binato Breda dall’accattivante linea non esiste più: dapprima declassato a servizi locali nel Trevigiano, ritrovò un effimero momento di gloria nell’impiego per servizi veloci sulla ionica calabrese. Infine l’amianto da bonificare, le pastoie burocratiche, un inspiegabile disinteresse lo portarono a varcare un’ultima volta i confini durante una manifestazione tenutasi in Austria: livrea ingrigita dal tempo e vasti affioramenti di ruggine, gli conferivano un senso di mestizia, miseria e abbandono. Oggi è a Santhia, presso un’azienda specializzata in manutenzione di rotabili ferroviari, in attesa di un improbabile restauro.
Abbiamo scelto tre immagini per rappresentarne degnamente la memoria: una appartenente al Centro Audiovisuale FS che ne ritrae un’unità ripresa a Modane; la seconda delle SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français, che ci è estremamente cara, ripresa a Nizza nei primi anni Sessanta; la terza, una rarità, che lo vede, già non più in servizio TEE, mentre impegna il ponte sul fiume Adda a Lecco durante l’effettuazione di uno degli ultimi servizi speciali.CC 2018.06.02 TEE 003Abbiamo inteso celebrare anche l’elegante complesso elvetico con due immagini, quella a colori, decisamente svizzera, ripresa da Flickr e l’altra, assolutamente milanese, scattata da Roberto Trionfini nel pomeriggio del 17 giugno 1978 e raffigurante il mitico TEE 58/59 Gottardo Milano – Zurigo, prolungato a Genova vigente l’orario estivo, mentre rientra dal capoluogo ligure diretto a Zurigo sfilando accanto all’inconfondibile l’Abbazia cistercense di Chiaravalle, a poche decine di metri dal cui abside correvano un tempo i binari.CC 2018.06.02 TEE 005.jpgPer concludere una miscellanea di date, nomi, numeri e curiosità sui TEE grazie alla disponibilità di Archeologia Ferroviaria ed alla competenza di Lorenzo Pozzi.
5 ottobre 2017 Ricordando i Trans Europa Express
“Se quello con il numero più basso (1/2) fu l’Aquitaine Paris Austerlitz – Bordeaux, il più longevo fu il 58/59 Gottardo Zürich HB – Milano Centrale – in estate prolungato fino a Genova Brignole – in servizio per 27 anni dal dal 1° luglio 1961 al 24 settembre 1988, storicamente affidato agli elettrotreni quadricorrente svizzeri RAe 1051-1055.
Quello dalla durata più effimera, soli 251 giorni di effettivo esercizio nonostante sulla carta sia esistito dal 28 maggio 1979 al 30 maggio 1980, fu il 14/15 Bacchus Dortmund – München.
Il 2 giugno 1957, contemporaneamente al 23/24 Mont Cenis Milano Centrale – Lyon Perrache, inaugurarono il servizio:
Arbalète Paris Est – Zürich HB
Edelweiss Amsterdam – Bruxelles N. – Lussemburgo – Strasburgo – Basel SBB – Zürich HB
Helvetia Zürich HB – Frankfurt – Hamburg-Altona
L’Étoile du Nord Paris Nord – Amsterdam CS
L’Ile de France Paris Nord – Amsterdam CS
L’Oiseau Bleu Paris Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid
Paris-Ruhr / Molière Paris Nord – Colonia
Rhein-Main / Van Beethoven Frankfurt – Amsterdam CS
Saphir Nurnberg – Frankfurt – Bruxelles Midi
Anche il 151/156 Ligure Milano Centrale – Genova – Marseille St. Charles – Avignone avrebbe dovuto essere della partita, ma iniziò il servizio solo a partire dal 12 agosto
Gli altri TEE interessanti l’Italia furono, in ordine di apparizione:
84/85 Mediolanum Milano Centrale – München dal 15.10.1957 al 02.06.1984
7/8 Lemano Milano Centrale – Genève-Cornavin dal 01.06.1958 al 22.05.1982
83/86 Ticino Milano Centrale – Zürich HB (pensato come rinforzo del Gottardo) dal 01.07.1961 al 25.05.1974.CC 2018.06.02 TEE 004Non dobbiamo dimenticare i TEE interni, a partire dal 68/69 Colosseum/Settebello Milano Centrale – Roma Termini vigente dal 26 maggio 1974 al 2 giugno 1984:
92/93 Adriatico Milano – Bari dal 03.06.1973 al 30.05.1987
36/37 Cycnus Milano – Ventimiglia dal 30.09.1973 al 27.05.1978
94/95 Vesuvio Milano – Napoli dal 30.09.1973 al 30.05.1987
78/79 Ambrosiano Milano – Roma dal 26.05.1974 al 30.05.1987
Del Bavaria, il più corto in assoluto insieme con il Merkur, ho scritto recentemente. Il più veloce fu l’Aquitaine Parigi-Bordeaux, con una media di 145 km/h e quello con la percorrenza più breve fu il Ticino: 293 km tra Milano e Zurigo condivisi con il Gottardo, che fu l’ultimo TEE internazionale in esercizio, cessato con l’orario estivo 1988 dopo 27 anni di onoratissimo servizio.
Il Merkur vantò un altro primato: le sue due vetture furono le uniche ad essere traghettate, tra Puttgarden e Rødby.
L’immagine del TEE, da noi, non è tanto legata alle eleganti e comodissime vetture Fiat entrate in servizio a partire dal 1971, ma all’autotreno Breda ALn.442-448 costruito in 7 unità fra luglio e ottobre 1957, seguite da altre 2 nel giugno 1958: iconograficamente è il materiale del Lemano, del Gottardo e del Mont Cenis.”

Alberto C. Steiner