Ferrovie dimenticate? Quelle dei pendolari. Parola di Legambiente

Nell’interregno tra il non più carnevale, di romana osservanza, e quello di non ancora carnevale, di rito ambrosiano, domenica 3 corrente si è celebratala Giornata delle Ferrovie Dimenticate.
Ne ho scritto nei giorni scorsi, evidenziando come a mio avviso a molti la kermesse ecochic faccia CoMoDo e costituisca il viatico per realizzare greenways e piste ciclopedonali sul sedime delle ferrovie dismesse all’insegna dell’esiziale slogan mobilità dolce. Esiziale? Certo, provate a pensare ai diabetici…
Finita la festa gabbato lo santo, si dice, ed allora torniamo alle vere ferrovie dimenticate. Per esempio a questa: esterno, pseudo giorno, nebbia, freddo umido che ti entra nelle ossa, marciapiede binario cinque bagnato di brina, teste basse avvolte in berretti, cappucci, scialli, sciarpe, conversazione assente o ridotta a grugniti, dita guantate e non che pigiano come stecchi i tasti di telefoni, tablet, ipod e via enumerando. Tra pochissimi minuti dovrebbe giungere, già annunciato con ritardo crescente, il treno “esseotto _ diecimilaottocentoventuno _ proveniente da _ Lecco _ e diretto _ a _ Milano _ Porta Garibaldi _ delle ore _ cinque _ e _ cinquanta.”
Ed ecco, invece, la ferale notizia: “o g g i _ non è stato effettuato. Ci scusiamo per il disagio.”
Animo, rimane quello delle 6:20. Forse.CSE 2019.03.06 Pendolaria 001Come è ormai consuetudine, Legambiente ha presentato Pendolaria, il dossier annuale sul trasporto ferroviario locale, giunto alla decima edizione e dal quale emerge una rete ferroviaria dicotomica, nettamente divisa tra eccellenze e degrado. Le une non si trovano necessariamente al Nord e le altre non necessariamente al Sud anche se quest’ultimo, con una Sicilia da cronache del dopobomba, presenta un quadro che definire ignobile è solo un garbato eufemismo.
La Varese – Milano e la Milano – Treviglio sono due delle relazioni del Nord maggiormente martoriate da ritardi e cancellazioni.
Dei servizi afferenti il nodo di Genova abbiamo già parlato in occasione del piano neve, che prevede la cancellazione senza eccezioni al primo apparire di un fiocco bianco.
E se al Sud la Circumvesuviana ha visto ridurre drasticamente gli utilizzatori a causa delle inefficienze del servizio, sembra che anche quest’anno il palmares del degrado spetti, per la quarta volta consecutiva, al Centro: alla Roma – Lido, 28.359 metri di carenze strutturali e igieniche degne del terzo mondo. Italilandesi.
Lo stato di salute del sistema ferroviario sembra essere pessimo, e gli investimenti effettuati negli ultimi cinque anni in infrasstrutture e mezzi non avrebbero prodotto migliorie, soprattutto non al trasporto cosiddetto pendolare anche se, nonostante tutti i tentativi di distogliere l’utenza dal trasporto ferroviario, secondo il rapporto di Legambiente anche il 2018 ha visto un incremento dei viaggiatori, arrivati “a quota 5,59 milioni segnando un nuovo record rispetto al 2012 (+7,9% in 4 anni). Sono infatti 2 milioni e 874 mila coloro che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale e 2 milioni e 716 mila quelli che prendono ogni giorno le metropolitane, presenti in 7 città italiane, in larga parte pendolari. E per entrambi i numeri sono in crescita.”
Verrebbe da tirare un sospiro di sollievo, e invece i numeri svelano il paradosso: aumentano i passeggeri, ma la crescita è disomogenea per aree geografiche, bacini di utenza e gestori, e contestualmente diminuiscono i chilometri di linee percorribili.
Parlare di trasporto pendolare, inoltre, oggi non ha più senso solo a livello locale poiché molti sono coloro che, zaino in spalla contenente il pc aziendale, percorrono quotidianamente tratte quali Torino – Milano piuttosto che Genova o Milano – Verona piuttosto che Bologna quando non addirittura Firenze.
Le aziende ferroviarie, penalizzando di fatto il ricorso ai treni ordinari, spingono all’utilizzo di quelli ad alta velocità. Prendiamo ad esempio la tratta Bologna – Firenze, sulla cui linea ad alta velocità si riscontra la maggiore densità di traffico di tutta la rete nazionale con un’offerta che, stando al rapporto di Legambiente, “non ha paragoni al mondo.” È infatti servita giornalmente da 162 treni ripartiti fra le due direzioni: “erano 152 lo scorso anno, 142 due anni fa, mentre erano solo 18 gli Eurostar nel 2002.”CSE 2019.03.06 Pendolaria 002Dimostrerò ora come da Milano a Firenze, se non ci vai con Italo o con una Freccia, il collegamento senza cambi è praticamente impossibile, essendo gli orari congegnati in modo da scoraggiare anche il più strenuo dei masochisti.
Immagino un viaggio da Milano a Firenze ma voglio evitare il primo treno del mattino, previsto in partenza alle ore 05:15. La ricerca sul sito di Trenitalia mi propone quindi come prima opportunità una partenza da Milano Centrale alle ore 06:45 con treno Regionale 2117 per Livorno Centrale, arrivo ore 11:45 a Pisa Centrale e partenza ore 11:54 con treno Regionale 23418 per Firenze Santa Maria Novella, con arrivo ore 13:07.
Durata del viaggio 6h22′, con 9 minuti di cosiddetto comporto1 a Pisa (in realtà, non disponendo dell’orario di servizio e non essendo la linea sprovvista di altre opportunità, non so nemmeno se sia previsto, il comporto) e va da sè che se, come sovente accade, il Livorno dovesse essere in ritardo, le corse successive sarebbero rispettivamente alle 12:01 o alle 12:32, portando ad oltre 7 ore la durata del viaggio.
Costo € 25,50.
Preferisco percorrere la linea classica via Bologna? Eccomi servito: Milano Centrale partenza ore 07:15 con treno Regionale Veloce 2273 per Bologna Centrale, dove arrivo alle ore 10:10 per ripartire alle ore 12:08 con il Regionale 6557 per Prato Centrale, dove arrivo alle ore 13:23 per ripartire alle ore 13:29 con il Regionale 3049 per Firenze S.M. Novella, dove termino la, si fa per dire, corsa alle ore 13:50 dopo 6h35′ di viaggio.
Costo € 25,50 contro € 56,00 di Frecciarossa (tariffa minima odierna2 ) o 49,00 di Italo3.
Andare da Bologna a Firenze senza ricorrere a Italo o ad una Freccia è un’avventura: anche in questo caso gli orari sono studiati in modo da non permetterlo in tempi decenti. L’offerta lungo la linea ordinaria, cosiddetta Direttissima, Bologna – Firenze prevede 20 coppie di treni giornalieri. In direzione di Firenze, salvo che utilizzando i treni Regionali 11521 (Bologna C.le p. 06:38 – Firenze SMN a. 08:23, durata del viaggio 1h45′) o 11635 (Bologna C.le p. 20:38 – Firenze SMN a. 22:10, durata del viaggio 1h32′) non esistono corse dirette: tutte prevedono il cambio a Prato Centrale, con tempi di attesa variabili da 17′ a due ore. Analogamente al ritorno. Il costo è pari a € 9,45 contro € 29,00di Frecciarossa o € 23,00di Italo.
Gli esempi potrebbero continuare, per esempio tra Milano e Venezia, relazione che costringe ad un cambio a Verona Porta Nuova, dove i treni da Milano arrivano al minuto 15 di ogni ora (binari 3 o 7) e quelli per Venezia partono al minuto 21 (generalmente binario 8). In caso di ritardo ci sono un’ottima birreria finto-bavarese al piano banchina del binario 1, che però non apre prima delle ore 11:45, e Feltrinelli.
In Piemonte, non solo per le insensate soppressioni di importanti relazioni locali – a carico in particolare delle province di Asti e Cuneo – che presumibilmente verranno prontamente trasformate in piste ciclopedonali nonostante le proteste di comitati e associazioni, il traffico viaggiatori è diminuito del 4,4%.
Incrementi in Lombardia, Veneto, Trentino Alto Adige, Emilia Romagna, Liguria, Toscana, Abruzzo, Puglia.
Invariati gli afflussi di Friuli, Umbria, dove salvo Perugia e Orvieto non sanno nemmeno di avere la ferrovia, Marche e Valle d’Aosta, regione dove se venisse tolta di mezzo l’unica ferrovia esistente molti albergatori ed altri operatori turistici farebbero la ola.
In calo i passeggeri nelle restanti regioni, in particolare in Sicilia (da 50.300 a 37.600) e Campania (da 413.600 a 308.500). I dati sono rilevati sulla base dei transiti paganti: biglietti ordinari e abbonamenti.
La Sicilia è tuttora la regione dove i cartelli stradali indicano le stazioni degli autobus, servite da linee gestite da privati spesso in sovrapposizione alle relazioni ferroviarie, ma non le stazioni ferroviarie. È anche la regione che conta il maggior numero di soppressioni di treni a causa di guasti, prontamente sostituiti da autoservizi. Ci scusiamo per il disagio, e due più due di solito fa quattro.
L’analisi considera inoltre anche i trasporti su rotaia non ferroviari, riferendo come in ogni città dotata di tram o metropolitane i passeggeri siano aumentati. Particolarmente significativi i valori di Bergamo, Firenze, Milano e Torino.
Il rapporto di Legambiente denuncia inoltre come il trasporto ferroviario soffra della riduzione dei finanziamenti statali “con una diminuzione delle risorse nazionali stanziate tra il 2009 e il 2018 pari a -20,4% mentre i passeggeri crescevano del 6,8%” specificando che “per quest’anno le risorse si sono ridotte di 56 milioni di euro, ma si potrebbe aggiungere un ulteriore taglio di 300 milioni per una clausola di salvaguardia nella legge di Bilancio che ha buone probabilità di scattare vista la situazione economica. A quel punto le risorse in meno sarebbero oltre il 6%, rispetto allo scorso anno, con la conseguenza di vedere meno treni nelle Regioni.”
Pendolaria 2018 evidenzia come vi sia elevata disponibilità da parte delle persone a usare treni e trasporti pubblici locali, confermata in particolare nelle località dove sono arrivati nuovi treni ed è stato migliorato il servizio.
Ma troppe sono le Regioni nelle quali, all’opposto, è stato ridotto il numero dei treni, comportando veri e propri picchi nell’utilizzo dei mezzi privati, con le inevitabili conseguenze in termini di qualità della vita e dell’ambiente.
Quotidianamente, i treni pendolari normalmente in servizio sono 3.056, ripartiti fra Trenitalia, Trenord, CTI, Atac ed altri e la loro età media, spesso indicata dagli utenti come uno dei problemi principali, è di 16,8 anni, in calo rispetto ai 17,2 di un anno fa.
Ma, specifica la relazione di Legambiente: “La riduzione dell’età media dei treni è avvenuta soprattutto al nord e al centro, mentre al sud l’età media dei convogli è di 19,2 anni ed è urgente intervenire. Gli investimenti di Trenitalia con la gara per 500 nuovi treni sta cambiando la situazione in molte Regioni e inciderà anche al sud nei prossimi anni. A questi si aggiungono quelli delle Regioni, che hanno consentito complessivamente di far entrare in esercizio oltre 410 treni nuovi. Inoltre, gli investimenti decisi nella scorsa legislatura stanno permettendo nel quadriennio 2017-2020, l’entrata in circolazione di 210 nuovi treni.”
Legambiente afferma infine come per rilanciare il sistema dei trasporti ferroviari sia necessario incrementare le risorse finanziarie, intraprendendo congiuntamente azioni di coordinamento e controllo che possano evitare tagli e disservizi in alcune Regioni.
Un’ulteriore priorità viene individuata nel mutamento di rotta, a favore della rotaia piuttosto che delle autostrade, per le quali sono tuttora previste ingenti risorse.
Bisogna infine puntare sulle città, che costituiscono la punta di diamante della richiesta di trasporto, sul Sud che sconta il prezzo di pesanti ritardi e disservizi, e su progetti di mobilità sostenibile a beneficio della grande area inquinata costituita dalla Pianura Padana.
Naturalmente il dossier di Legambiente, costituito da 126 pagine e scaricabile in formato pdf dal sito legambiente.it, non dice come fare. E questo è quanto.

Alberto Cazzoli Steiner

NOTE
1 – COMPORTO
Da Wikipedia: “Il comporto è il periodo di tempo massimo che (! Nostra nota) un treno ha l’obbligo di aspettare per l’attesa di un treno corrispondente. L’esistenza di un comporto, periodo che entrambi i treni devono attendere anche in caso di ritardo, garantisce il proseguimento del viaggio verso una destinazione non servita da un collegamento diretto, o in particolari condizioni di traffico, come per esempio nel caso il comporto si riferisca all’ultimo treno disponibile per raggiungere una tale destinazione nell’arco del periodo di servizio. Il comporto massimo viene definito come norma regolamentare dalle imprese ferroviarie.
A titolo di esempio, nelle ferrovie italiane gestite da RFI, il comporto da rispettare nelle singole situazioni è definito nella Prefazione delle Unità Periferiche all’Orario di Servizio (PUPOS).
2 e 3 – TARIFFE
Le tariffe riguardano rispettivamente Frecciarossa Economy e Italo Smart, verificate in data 6 marzo 2019.

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Vecchi tram interurbani milanesi: nessuno li salverà dalla demolizione

CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 001In bici, a piedi, a cavallo, ‘n coppa ‘o ciuccio.
Numeri da esodo domenica 3 marzo per migliaia di persone, per le quali il fulcro dell’attenzione sarà costituito da ferrovie soppresse, abbandonate, dimenticate per auspicarne l’improbabile ripristino o la più verosimile trasformazione in piste ciclopedonali: giocattoli ecochic per arroganti pattuglie di velocisti e per sciurette da ciclocestino, non certamente sistemi di trasporto, realizzati spesso a costi da tav ed altrettanto spesso definitivamente compromissori della possibilità di ripristinare la ferrovia dismessa sul cui cadavere corrono.
Ma al popolo bove piacciono ed i politici locali ne fanno sempre strumento delle loro campagne elettorali ecotrendy, e pure quarandy. Talvolta a cinquandy li beccano col sorcio in bocca. Infortuni sul lavoro.
La Giornata delle Ferrovie Dimenticate, così si chiama la kermesse marzolina, procederà fra viaggi su treni composti da materiale d’epoca trainati da gloriose locomotive a vapore, qualche celebrazione, orazione, auspicio, lacrimuccia e poi, come cantava Bennato “anche l’ultimo degli addetti ai lavori ha a casa qualcuno che lo aspetta.”
Si parla di recupero di vestigia ferroviarie e ad onor del vero, in silenzio, molto è stato fatto, a partire da gruppi locali di appassionati sino all’arrivo dell’asso pigliatutto: Fondazione FS che, con l’appoggio istituzionale ed i mezzi finanziari a disposizione, ha potuto dove le risorse di piccoli gruppi mai sarebbero arrivate.
Oggi la situazione non è affatto rosea, ma va detto che molta parte dello scempio è figlia della scriteriata opera degli anni passati, oltre che di leggi che non tengono conto di casi particolari. Mi riferisco alla bonifica dall’amianto, con il quale molti rotabili ferroviari erano, un tempo, letteralmente foderati. Pur consapevole delle tragedie e delle devastazioni, anche familiari, che le numerose morti per amianto hanno creato, per questi casi si sarebbe potuta creare una norma ad hoc, ma invece che procedere ad una bonifica con tutte le cautele del caso si è preferito buttare l’acqua e il bambino.
Se ne sono così andati per sempre mezzi come l’elegantissimo autotreno Diesel binato Breda 442/448 nato per i servizi TEE, Trans Europe Express, i cui ultimi esemplari finirono mestamente i loro giorni sulla Jonica titolari di improbabili rapidi e nel Trevigiano ad effettuare servizi locali in orario prevalentemente scolastico.CC 2018.06.02 TEE 002O come la gran parte dei materiali utilizzati sulla ferrovia a cremagliera Paola – Cosenza, per tacere delle troppe tramvie e ferrovie in concessione delle quali non è rimasta traccia.
La medesima sorte, a meno di interventi dell’ultima ora, sta per toccare ad una quarantina di storici veicoli tramviari interurbani milanesi, motrici e rimorchi, da anni accantonati all’aperto presso il deposito di Desio. Concluso l’iter di una gara in corso di esperimento la fiamma ossidrica dardeggerà i suoi infuocati colpi letali.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 003CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 004.jpgSono i tram che ancora pochi decenni fa sferragliavano annunciandosi con il loro rauco fischio lungo sedi poste lateralmente alle carreggiate di strade statali e provinciali per collegare Milano con Giussano fino al 1958, Corsico e Monza (Ω 1966), Cassano d’Adda (Ω 1972), Vaprio d’Adda (Ω 1978), Vimercate (Ω 1981), Carate (Ω 1982), Desio (Ω 2011).
Di questa rete, che precedentemente si estendeva ad Ovest sino a Magenta e Castano, ad Est a Trezzo e Bergamo, a Sud a Pavia, Melegnano e Lodi rimane oggi un’unica testimonianza: la tramvia per Limbiate Ospedale, una tratta che dal 29 marzo 2011 origina dal capolinea di Comasina M3 e si sviluppa per 11.600 metri su un percorso elettrificato alla tensione di 600 V cc, a binario unico in sede propria adiacente alla Via dei Giovi, un tempo Strada Statale 35, con tre raddoppi sedi di incrocio rispettivamente a Cormano Molinazzo, Paderno Cassina Amata, Varedo.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 002Oggi, pur costituendo una valida alternativa ad una strada affollata al limite del collasso, è servita da pochissime corse nei giorni feriali, nelle fasce orarie dalle 06:00 alle 10:00 e dalle 16:30 alle 21:00 dal lunedì al sabato. I mezzi in uso sono degli elettrotreni a composizione bloccata di tre elementi, allestiti dal 1961 al 1964 unendo una motrice centrale con due rimorchi pilota alle estremità. Ne restano in servizio sei unità delle dodici originarie, in pessime condizioni nonostante interventi di manutenzione e revisione che ne hanno allungato l’agonia.
Il filmato, ripreso nei giorni scorsi e visibile qui, ne mostra uno in servizio mattinale diretto a Limbiate, in arrivo alla fermata di Paderno Tonolli.
Una curiosità: l’azienda Tonolli, un tempo nota fonderia di metalli non ferrosi e dove ebbi modo di lavorare per un biennio all’epoca dell’università, non esiste più da almeno un ventennio. Nonostante ciò la fermata tramviaria ne ha conservato il nome e, fino ad alcuni anni fa, la pensilina presentava una lastratura traforata con l’incisione del logo dell’azienda nei caratteri grafici “fascisti” caratteristici degli anni ’30 del secolo scorso.
Tornando ai rotabili di prossima demolizione presso il deposito di Desio, quelli ancora in grado di essere preservati – una decina in tutto – sono stati oggetto di una petizione, avente per oggetto il loro salvataggio, che ha raccolto decine di migliaia di firme e, recentemente, sono stati richiesti da alcuni privati, da un ristoratore che, da un’azienda bergamasca specializzata nell’organizzazione di eventi e da due associazioni di appassionati.
La prima ha sede a Reggio Emilia, dove un tempo erano attive le Officine Meccaniche Reggiane, costruttrici di una serie di motrici denominate proprio Reggio Emilia.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 005L’altra è la tedesca HSM, Hannoversche Straßenbahn Museum, proprietaria di un importante museo tramviario e di una linea ad anello della lunghezza di circa 2.500 metri nei sobborghi del capoluogo della Bassa Sassonia, sulla quale viaggiano antiche motrici provenienti da svariate città germaniche, oltre che da Vienna, Brno, Amsterdam.
Tutti costoro hanno scritto ad ATM, che non risulta abbia risposto.
L’ipotesi paventata da molti è che ATM attenda l’esito della gara di assegnazione delle vetture demolende a qualche commerciante di rottami, il quale provvederà, se ne rileverà l’interesse, a vendere i rotabili a chi ne farà richiesta. Un’ennesima dimostrazione che le prime a fregarsene del proprio patrimonio storico sono proprio certe aziende esercenti.

Alberto Cazzoli Steiner

Ferrovia delle Dolomiti: se il Sud Tirolo si italilandizzasse, vi italilandizzereste voi?

Molto tempo fa lessi in un saggio di economia una massima che mi rimase impressa: la moneta cattiva scaccia quella buona.
Sono fermamente convinto che ciò valga anche per costumi sociali, condizioni di vita, interazione fra persone. Senza tirare in ballo dialoghi sui massimi sistemi lo dimostrano le piccole cose di ogni giorno. Prendiamo un elemento primordiale, il cibo: è normale, anzi è una moda, si chiama street food, mangiare per strada e sui mezzi di trasporto pubblico incuranti del rischio di insozzare cose e persone; è normale parlare con la bocca piena, è normale brandire la forchetta come se fosse una zappa, o nella foga del discorso puntarla come un’arma, e il coltello come se fosse un flessibile; è normale bivaccare schiamazzando all’esterno di locali pubblici.
Se poi, come seppi che accadde quando abitavo sui Navigli, a certi avventori piovvero in testa secchiate di acqua bollente e soda accompagnate da una mitragliata di chiodi, si trattò certamente di un gesto esecrabile ma comprensibile: non tutti chiamano i carabinieri, che tanto non escono, e l’esasperazione è come il Natale. Quando arriva arriva, e in tribunale vengono pur sempre considerate attenuanti generiche e specifiche.
Adoro giudici e avvocati, quando inanellano dotte disquisizioni sul fatto de quo, purtoppo dimenticando sempre Qui e Qua.CV 2017.03.26 Ex Ferr Dolomiti 003De quo, appunto: gli interventi di bassa macelleria altrimenti detti potatura dei rami secchi (autocitazione dal mio libro: Voghera-Varzi, un treno per l’Oltrepò, Cetrasp 1980) portarono, in ossequio al trasporto su gomma e segnatamente all’incremento del mezzo privato, ad una tanto drastica quanto dissennata riduzione di linee ferroviarie e tramvie, che avrebbero potuto, e potrebbero tuttora costituire, l’ossatura delle strutture per una mobilità sostenibile, oltre che un modello di riferimento per comportamenti meno individualisti.
La prima ondata si verificò negli anni ’30 del XX Secolo, seguita da una negli anni ’60 del cosiddetto boom economico, una nel decennio successivo riguardante in particolare lo smantellamento dei trasporti urbani su rotaia ed una, di notevoli proporzioni specialmente a carico di ferrovie locali, a cavallo tra il primo e l’attuale decennio di questo secolo.
L’elenco dei misfatti è innumerevole e non lascia indenne nessuna regione, neppure quelle considerate, non si è mai capito il perché, più illuminate. Ed in questo senso il Trentino – Alto Adige non fa eccezione: Ora – Predazzo, Dermulo – Fondo – Mendola, Ferrovia della Val Gardena, Tramvia Lana – Postal, Ferrovia delle Dolomiti.
Quest’ultima, in tedesco Dolomitenbahn, era una ferrovia di montagna a scartamento metrico, aperta all’esercizio il 15 giugno 1921 e, a pochi anni da un dispendioso rinnovo di mezzi e infrastrutture, attuato in occasione delle olimpiadi invernali del 1956, chiusa definitivamente il 17 maggio 1964 in difetto di ulteriori necessari investimenti. Univa le province di Bolzano e Belluno collegando Dobbiaco, posta sulla linea ferroviaria internazionale Fortezza – San Candido – Prato alla Drava, con Calalzo di Cadore servendo l’iumportante località turistica di Cortina d’Ampezzo.
Possiamo ricordarla attraverso spezzoni di numerosi film, interpretati anche da attori molto noti. Uno per tutti: Il conte Max, del 1957, con Alberto Sordi e Vittorio De Sica.
Alcuni anni fa il sedime e gli edifici furono posti in vendita all’asta, ne scrivemmo il 27 marzo 2017 nell’articolo Ex-stazioni ferroviarie e occasioni perdute. In ragione di consistenti lavori di ripristino, costosi e limitati da vincoli monumentali, oltre che delle pesanti restrizioni nell’uso dei fabbricati, le aste andarono deserte. E fu la quarta volta.contesto ferdolomitiCirca l’ipotesi del ripristino della ferrovia, ovviamente su un tracciato diverso da quello originale, il 13 febbraio 2016 venne siglato a Cortina un protocollo d’intesa sottoscritto da Luca Zaia, Governatore della Regione Veneto, e da Arno Kompatscher, Presidente della çrovincia Autonoma di Bolzano.
Purtroppo, è notizia di questi giorni, il progetto sembra destinato a naufragare per il suo costo eccessivo. La notizia viene riportata, fra gli altri, dal quotidiano Alto Adige, che si segnala per l’inesattezza dei riferimenti geografici forniti e per l’intollerabile approssimazione circa il tracciato di progetto, oltre che per la pubblicazione di una bellissima immagine … della Ferrovia della Val Gardena.imageSiamo abituati all’ignoranza dei pennivendoli quando si tratta di trasporti, e la cosa non ci stupisce. Riportiamo però il link all’articolo poiché a nostro avviso costituisce una summa dell’ignoranza in materia ferroviaria.
Comica finale: sempre di questi giorni è la notizia (Alto Adige Innovazione) dell’istituzione di un collegamento aereo diretto Bolzano – Aosta, per favorire il turismo … cinese.
So ist es wenn es scheint dir, che è più o meno l’equivalente tedesco di: così è, se vi pare.

Alberto Cazzoli Steiner

Nelle cave apuane tra memorie di lavoro e di paesaggi

Tutto ha un prezzo, per chi è in vendita.
Questa affermazione concludeva l’articolo “Carletto guarda: le Apuane! Dove papà? Non le vedo” che pubblicai il 4 marzo 2014 sul cessato blog Cesec-CondiVivere e leggibile qui: http://cesec-condivivere.myblog.it/2014/03/04/carletto-guarda-le-apuanedove-papa-le-vedo/.
Nell’articolo ipotizzavo un papà ed il figlio in viaggio in auto, ed il padre che esortava quest’ultimo: “Carletto guarda: le Apuane!” che replicava: “Dove papà? Non le vedo.”
Con il padre che concludeva, spazientito: “Uffa, non serve che guardi fuori dal finestrino… qui, sul tablet, in queste vecchie foto.”CC 2018.03.15 Marmifera 002L’articolo era significativo del gravissimo scempio ambientale perpetrato nel bacino marmifero più noto d’Italia: oltre ai costi in termini di sostenibilità non bisogna trascurare i costi in vite umane, perdute nei numerosissimi incidenti sul lavoro, nella fase estrattiva e durante il trasporto, il momento da sempre più pericoloso.
A proposito del trasporto va segnalata la ferrovia, detta La Marmifera, che dal 1876 al 1964 servì con ardite opere ingegneristiche gran parte del bacino, dalle cave sino alle zone di smistamento e del porto di Carrara. Venne chiusa a causa della concorrenza del trasporto su gomma ed alcune opere ne tramandano il ricordo, in particolare l’ormai raro volume I treni del marmo, ferrovie e tranvie della Versilia e delle Alpi Apuane dello scomparso Adriano Betti Carboncini (ETR Editrice Trasporti su Rotaie, Salò 1984).CC 2018.03.15 Marmifera 003Nel 1960, quando la ferrovia ormai languiva e numerosi mezzi erano già accantonati, la locomotiva 1 venne sacrificata per girare la scena de La strada dei Giganti, un film di infima qualità a sfondo risorgimentale, nella quale la locomotiva fu fatta precipitare da un viadotto. Qui la foto e, per gli interessati, il link allo spezzone del relativo filmato su Youtube dove, al minuto 3’21” si vede la locomotiva precipitare.CC 2018.03.15 Marmifera 001La Marmifera e La Storia dei Cavatori è una pagina presente su Facebook, espressione di un gruppo che organizza, in particolare presso la Cavamuseo di Fantiscritti, mostre a tema con esposizione di documenti e filmati e visite ai siti a bordo di veicoli fuoristrada. Le prossime iniziative in tal senso, che promettono di essere molto interessanti ed alle quali auguro il successo che meritano, sono previste per domenica 18 marzo e per domenica 8 aprile prossimi.

Alberto C. Steiner

Ex-stazioni ferroviarie e occasioni perdute

Anche per Cadore e Ampezzano, come per altre località italiane particolarmente vocate al turismo, vale quanto cantò De Andrè in Bocca di Rosa: si è scoperta l’ecosostenibilità quando, dopo decenni di speculazione selvaggia, non era rimasto praticamente più nulla da ecosostenere.
Nel frattempo sono emersi due fenomeni: da una parte l’intento statale di fare cassa mediante l’alienazione di proprietà demaniali e pubbliche: aree coltivate e incolte, immobili e pertinenze ferroviarie; dall’altra la trasformazione in ciclovie dei sedimi ferroviari.CV 2017.03.26 Ex Ferr Dolomiti 003Sorte consimile è toccata anche alla Ferrovia delle Dolomiti Calalzo – Cortina d’Ampezzo – Dobbiaco, aperta all’esercizio il 15 giugno 1921 e, a pochi anni da un dispendioso rinnovo di mezzi e infrastrutture attuato in occasione delle olimpiadi invernali del 1956 e in difetto di ulteriori investimenti, chiusa definitivamente il 17 maggio 1964.
In proposito l’estensore della nota su Wikipedia, al paragrafo Declino e chiusura, afferma: “In breve tutto il materiale utilizzato dalla ferrovia (binari, traversine, cavi elettrici e piloni) fu fatto sparire e rivenduto dalla gente e dalle imprese del posto. L’unica eccezione è il ponte sul Felizon, ancora oggi presente come allora.”
Dopo anni di abbandono, parte del sedime è stato riqualificato come pista per lo sci di fondo e come ciclovia, della cui esistenza terrà conto lo studio di fattibilità previsto dal protocollo d’intesa siglato il 13 febbraio 2016 a Cortina d’Ampezzo dai presidenti del Veneto, Luca Zaia, e della Provincia Autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher, volto ad avviare un’analisi finalizzata all’eventuale ripristino del collegamento ferroviario.
Affrontiamo l’argomento perché recentemente alcuni siti legati al mondo dei sistemi di trasporto hanno ripreso e commentato una vecchia notizia di stampa (in particolare: Corriere delle Alpi, 8 gennaio e 18 febbraio 2017) relativa alla messa in vendita di fabbricati un tempo al servizio della Ferrovia delle Dolomiti e la vicenda ci offre l’opportunità di proporre alcune riflessioni specifiche, ma estensibili ad un carattere generale, sulla dismissione di certo patrimonio immobiliare pubblico.CV 2017.03.26 Ex Ferr Dolomiti 001L’offerta di vendita immobiliare era promossa dall’Agenzia del Demanio e il bando, Protocollo 2016/18651/DR-VE Scheda LOTTO 36 – BLD0017 scaduto alle ore 16:00 del 24 gennaio scorso, riguardava, fra altri immobili e terreni non pertinenti al tema trattato, i fabbricati delle stazioni di Sottocastello e di Tai di Cadore, e due caselli.
I quattro fabbricati si presentano oggi nello stato di scheletro strutturale e necessitano per il recupero di radicali interventi di ristrutturazione. Gli immobili sono stati dichiarati di interesse culturale ai sensi dell’Art. 12 D.Lgs 42/2004, con sussistenza di prescrizioni per il recupero e la conservazione di eventuali elementi architettonici e decorativi, ed obbligo di comunicare l’intento della variazione della destinazione d’uso alla Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Veneto, affinché possa accertarne la compatibilità con il carattere storico ed artistico.
Di seguito alcune particolarità dei beni offerti attraverso i dati desunti dal bando pubblicato dall’Agenzia del Demanio sul proprio sito e, alla data odierna (26.03.2017), ancora visionabile e scaricabile in formato pdf a questo indirizzo: https://venditaimmobili.agenziademanio.it/AsteDemanio/sito.php/immobile?id-immobile=7483.
33. Pieve di Cadore – Casello nelle vicinanze SS 51-bis località Roccolo
Catasto terreni Foglio 29 part. 174 – Catasto fabbricati Foglio 29 part. 174
Fabbricato composto da due corpi: il nucleo originario sviluppato su due piani fuori terra e sottotetto con struttura portante in muratura e l’attiguo ampliamento ad unico piano fuori terra con muratura portante in mattoni.
Solaio di copertura con struttura portante in legno a due falde e manto di copertura in lastre di acciaio ondulate. Privo di infissi ad eccezione del portoncino d’ingresso, e di impianti tecnologici.
Stato libero, superficie lorda 67 m2, prezzo richiesto € 16.000.
34. Pieve di Cadore – Casello in località Ronchi/cimitero e pertinenze
Catasto terreni Foglio 31 part. 139
Il fabbricato si sviluppa su due piani fuori terra e sottotetto con struttura portante mista muratura/mattoni.
Solaio di copertura con struttura portante in legno a due falde e manto di copertura in lastre di acciaio ondulate. Privo di infissi ad eccezione del portoncino d’ingresso, e di impianti tecnologici.
Stato libero, superficie lorda 48 m2, superficie scoperta 96 m2 catastali, prezzo richiesto € 11.000.
35. Pieve di Cadore – ex-Stazione di Sottocastello, fabbricato pertinenziale e relativa area
Catasto terreni Foglio 28 partt. 180-181-182 – Catasto fabbricati Foglio 28 part. 90 graf. 182
Il fabbricato si sviluppa su due piani fuori terra e sottotetto, è realizzato in muratura di pietrame, con tetto con struttura portante in legno a padiglione e manto in scandole di acciaio. Infissi in legno con vetro singolo e oscuranti. Immobile privo di impianti tecnologici.
Il fabbricato secondario accessorio si sviluppa su un piano fuori terra e presenta una struttura portante in muratura e copertura con struttura portante in legno e manto con guaina. Sprovvisto di impianti tecnologici.
Edifici asserviti da corte pianeggiante, in parte asfaltata e per il resto finita con ciottoli fluviali di media pezzatura.
Nel 2014 è stato effettuato un intervento di manutenzione straordinaria: rifacimento orditura secondaria, posa in opera di nuovo manto in scandole d’acciaio e pluviali.
Stato libero, superficie lorda edificio principale 104 m2, edificio secondario 18 m2, ex-latrine (demolite) 5 m2, superficie scoperta 450 m2, prezzo richiesto € 49.000
libero 49.000
36. Pieve di Cadore – ex-Stazione di Tai di Cadore, fabbricato pertinenziale con esclusione area di pertinenza già di proprietà comunale.
Catasto terreni Foglio 35 partt. 91-92 – Catasto fabbricati Foglio 35 part. 91 graf. 92
Il fabbricato si sviluppa su due piani fuori terra e sottotetto, è realizzato in muratura di pietrame, con tetto con struttura portante in legno a padiglione e manto in scandole di acciaio. Infissi in legno con vetro singolo e oscuranti. Immobile privo di impianti tecnologici.
Il fabbricato secondario accessorio si sviluppa su un piano fuori terra e presenta una struttura portante in muratura e copertura con struttura portante in legno e manto con guaina. Sprovvisto di impianti tecnologici.
Con Atto 2713 del 1.3.2006 è stata alienata al Comune di Pieve di Cadore l’area di pertinenza estesa per circa 226 m2 ora identificata al Foglio 35 mapp. 567. Con tale Atto il Comune si impegna vendere e autorizza l’Agenzia del Demanio a includere nell’asta di vendita l’area di pertinenza al prezzo di 60 €/m2 rivalutato annualmente e incrementato della stessa percentuale che sarà offerta per l’acquisto della stazione (il prezzo di cessione è pari all’attualità a € 15.607,56 cui va aggiunto il rialzo d’asta).
Stato libero, superficie lorda edificio principale 145 m2, ex-latrine 5 m2, superficie scoperta di proprietà comunale 226 m2, prezzo richiesto € 45.000.CV 2017.03.26 Ex Ferr Dolomiti 002Non si tratta del primo, bensì del terzo bando che va inesitato. La prima considerazione, tutto sommato non fondamentale, riguarda le richieste economiche: sono eccessive, fuori da ogni concetto di mercato e assolutamente incompatibili con lo stato di conservazione degli immobili, che costerebbe meno demolire e ricostruire identici, compresi fregi e pitture, piuttosto che restaurare. Per non parlare dei 15mila euro richiesti per … un piazzale asfaltato che (ci siamo informati) l’eventuale acquirente non potrebbe trasformare nemmeno in parcheggio a pagamento per trarne un minimo di recupero dell’investimento.
Ma c’è il vincolo, e qui scatta la seconda considerazione non trattandosi della Pietà di Michelangelo ma di edifici ridotti da far pietà. Il vincolo è pesante, non tiene conto della realtà oggettiva, pone severe limitazioni in termini di riuso dell’immobile, che viene “suggerito” di adibire ad attività al servizio del cicloturismo. Detto in altri termini: si chiede l’esborso di capitale privato, ponendo però limitazioni feudali alle definizioni funzionali.
Con un’attività, stagionale al servizio del cicloturismo si potrebbe anche campare ma occorrerebbe un quantitativo eccessivo di anni per recuperare l’investimento e, in una logica d’impresa, esistono altre attività che richiedono tempi minori per il recupero del capitale, specialmente qualora si sia sottoscritto un mutuo.
Aprire un bar o un posto di ristoro significherebbe inserirsi nella marea di quelli già esistenti, un Bed&Breakfast o altra attività ricettiva sono da escludere per impedimenti strutturali e amministrativi.
La cosa migliore da farsi, a nostro avviso, sarebbe quella di cedere in comodato trentennale gli edifici delle ex-stazioni ad affidabili associazioni impegnate nella tutela del territorio, nel turismo culturale magari attraverso il recupero delle testimonianze relative alla storia della ferrovia, nell’assistenza a portatori di disagio eventualmente valutandone la conversione residenziale. Magari dando loro una mano per il costoso recupero strutturale e impiantistico degli edifici.
Quanto agli ex-caselli, la loro superficie lorda è talmente ridotta che, in tutta obiettività e pur essendo sostenitori della conservazione delle memorie del passato, non riusciamo a prevederne nessun utilizzo pratico che non assomigli ad un chiosco, ed anche in quel caso soggetto agli oneri di demolizione, smaltimento, ricostruzione ed a quelli, successivi, della manutenzione.
Chi ha avuto la pazienza di leggere sin qui potrebbe domandarsi quali siano e occasioni perdute di cui al titolo. La prima, imperdonabile, è stata la chiusura della ferrovia. La seconda quella di lasciar trascorrere decenni prima di decidere cosa fare degli edifici di servizio. Le notizie d’archivio della cronaca locale traboccano di tentativi speculativi, arenatisi per una sola ragione: immobili e aree non erano suscettibili di garantire una remuneratività. E quindi tutto è stato lasciato andare alla malora. Ed ora in una visione miope si tenta di patrimonializzare quelli che, a causa del degrado, sono solo poco più che ruderi, per alcuni dei quali è stato altresì speso in anni passati denaro pubblico per opere straordinarie dettate dalla necessità della messa in sicurezza e dell’impedirne il degrado in quanto soggetti a vincolo.
Lo Stivale è pieno di immobili in queste condizioni, pensiamo solo alle ex-case cantoniene dell’ANAS per tacere degli innumerevoli caselli ferroviari, a volte situati in località incantevoli (diciamolo: quelli più incantevoli sono già stati presi). Ma fino a quando lo stato e le sue emanazioni pretenderanno che il privato acquisti con i propri soldi, per poi soggiacere ad un’infinita serie di limiti, divieti e dinieghi alle facoltà di utilizzo, gli immobili continueranno a sgretolarsi preda di intemperie, vandali e disperati.

Alberto C. Steiner