La nuova copertina di CondiVivere è dedicata ad un capolavoro dell’archeologia industriale, spesso paragonato alla coeva Torre Eiffel, eretta nel 1887 con analoghe tecnologie.
Chiuso al traffico da circa un mese per indifferibili lavori di manutenzione, collega le province di Lecco e Bergamo, ed è più noto come il ponte di Paderno d’Adda, piuttosto che con il nome del suo progettista, l’ingegnere svizzero Jules Röthlisberger (Neuchâtel 17 febbraio 1851 – Chaumot 25 agosto 1911).
Il ponte supera il fiume Adda con un’unica campata in travi di ferro, lunga 266 metri elevata di 85 sul pelo dell’acqua, con una corda di 150 metri. L’arco, mediante 7 piloni metallici, sostiene un’impalcatura su due livelli: l’inferiore ferroviario ed il superiore, elevato sul precedente di 6,3 metri, stradale con corsia ampia 5 metri.
La scelta di un’unica campata fu dettata dalla necessità di scavalcare una gola molto stretta e profonda, e dall’intento di non intralciare la navigazione fluviale. Le opere cementizie e murarie di appoggio, i plinti ed i contrafforti di sostegno sono costituiti da oltre 5.000 metri cubi di pietra di Moltrasio e da 1.200 metri cubi di granito di Baveno.
Per la costruzione, avvenuta tra il 1887 e il 1889, vennero impiegati 470 operai e l’attività del cantiere iniziò costruendo un primo ponte di servizio, utilizzando 1.800 metri cubi di pino bavarese. Il granito e la pietra necessari per la realizzazione di plinti e fondamenta pervenivano in sito trasportati per via fluviale mediante chiatte, il granito di Baveno via Ticino, Po e Adda, non ritenendo sufficiente la portata della Martesana sulla quale furono effettuati esperimenti dall’esito negativo.
Le 2.515 tonnellate di ferro e le 110 di ghisa utilizzati provenivano da fonderie tedesche e venivano lavorati presso la SNOS di Savigliano, in provincia di Torino, capocommessa dell’opera. I moduli da assemblare per costruire la struttura venivano trasferiti a Paderno per ferrovia e montati in opera tramite una funicolare appositamente realizzata.
Nel marzo 1889 il ponte fu ultimato e nel maggio avvenne il collaudo, effettuato facendo transitare alla velocità di 25, 35 ed infine 45 km/h un treno composto da 3 locomotive da 83 tonnellate l’una e trenta vagoni per complessive 850 tonnellate.
Una leggenda, che ancora oggi gode di un certo credito, vuole che l’ing. Röthlisberger, temendo il fallimento dell’impresa, si suicidasse gettandosi dal ponte il giorno precedente a quello dle collaudo. In realtà morì di polmonite nella sua dimora di Chaumot, vicino Parigi, il 25 agostoo 1911.

Alberto C. Steiner

^{(si ringraziano Lorenzo Pozzi e archeologiaferroviaria.wordpress.com)}