Ferrovia Genova – Casella: quando il turismo ferroviario sostenibile serve a gettare fumo negli occhi

CC 2018.07.01 FGC 001.jpgMi interesso da decenni di trasporto pubblico, con una predilezione per quello su ferro a trazione elettrica, e potrei citare a memoria la storia delle nefandezze che, a partire dagli anni ’30 del XX Secolo, si sono perpetrate a danno di linee tramviarie e ferroviarie cosiddette minori ma che costituivano l’ossatura dei trasporti locali.
Persino noti e celebrati studiosi dei trasporti, per primo il professor avvocato patrocinante in cassazione, cavaliere di gran croce, ordinario di storia dei trasporti, filosofia e diritto canonico, presidente dell’istituto lombardo di storia dell’arte e del museo della scienza e della tecnica, assessore, amministratore di condomini, scrittore di una monumentale opera sui trasporti ed innumerevoli altre cose impossibili da ricordare Francesco Ogliari (caso raro, ma non unico, di ipertrofia dell’ego esteriorizzata, anche, mediante biglietto da visita scritto su entrambe le facciate) ebbe a chiosare: “sostituite da moderni e confortevoli autobus” in relazione alla soppressione di linee ferrotramviarie al servizio del territorio senza risultarvi invasive.
Va da sè che i moderni e confortevoli autobus erano quelli costruiti da una nota Casa nazionale, con sede in Piemonte, che montavano pneumatici anch’essi costruiti da un’altrettanto nota Casa nazionale, con sede in Lombardia, e che solcavano strade costruite con asfalto e conglomerati cementizi prodotti da Case nazionali, con sede nella Lombardia prealpina, a capitale partecipato da una nota monarchia teocratica, proprietaria altresì di diversi organi di stampa.
Giusto per non dimenticare: un rotabile ferroviario dura anche più di mezzo secolo mentre un autobus di dieci anni è da buttare; la manutenzione di sedime ferroviario, armamento, impianti per la trazione elettrica è a carico del vettore ferroviario, quella stradale ed autostradale non è a carico del vettore su gomma bensì della collettività.
Nello stesso ambito ferroviario assistiamo oggi ad un fenomeno analogo: NTV (Italo) paga a Ferrovie dello Stato un nolo per poter usufruire della rete, (come noi paghiamo l’autostrada) ma la manutenzione della stessa non è a suo carico.
Teniamo inoltre presente che l’orografia italiana è tormentata e numerosi sono gli abitati situati in posizioni di disagevole accesso, con strade, strette, tortuose, di difficile e costosa modifica (impattante sull’ambiente) e frequentemente ghiacciate durante la stagione invernale. Certe ferrovie: Val Gardena, Val di Fiemme, Calalzo – Cortina, Spoleto – Norcia, rete adriatico-sangritana per citarne solo alcune, penetravano il territorio entrando nei paesi. Le tramvie minori, dal percorso non infrequentemente sviluppantesi per meno di due chilometri, spesso collegavano la stazione ferroviaria principale, distante dagli abitati poiché situata sul fondovalle o a mezzacosta. Cosa che per l’autobus, anche lungo soli otto metri, non è affatto agevole. Senza trascurare il fatto che un treno di quella tipologia, costituito da motrice e rimorchiata, può accogliere non meno di 60 passeggeri seduti e in piedi, l’autobus da 8 metri non supera i 20 (dipende dall’allestimento interno), ne occorrerebbero quindi tre a parità di capienza. Infine il fabbisogno energetico e le emissioni, nettamente a favore del mezzo ferroviario.
Il 29 giugno scorso, presso la sala d’aspetto della FGC, Ferrovia Genova – Casella, in piazza Manin, a Genova, ha avuto luogo la presentazione del Progetto Europeo Treno, parte del Programma Interreg Marittimo Italia-Francia, che vede la Regione Liguria capofila del progetto stesso.
Più in generale il progetto si pone “il fine di valorizzare le linee ferroviarie storiche transfrontaliere per incrementare il turismo sostenibile, migliorando l’accessibilità e la sostenibilità dell’offerta turistica transfrontaliera e sviluppando azioni pilota per la promozione turistica treno-territorio.”
A rigore l’unica ferrovia transfrontaliera con valenze turistiche interessante Italia e Francia sarebbe la Cuneo – Nizza via Breil sur Roya. La Genova – Casella dovrebbe esservi quindi esclusa. Ma il progetto riguarda anche Provenza, Corsica, Sardegna, oltre all’onnipresente Toscana. L’elenco dei partecipanti si commenta da solo.
Così come si commenta con un solo termine la dotazione finanziaria prevista di 1 milione di euro, da spalmare sulle ferrovie interessate: ridicola.
Relativamente alla FGC, il progetto prevede il ripristino di alcuni fabbricati, e tra questi quello di Crocetta al fine di crearvi un museo dedicato alla linea, in modo da incrementarne la vocazione turistico-storico-museale.
Ovviamente, nel corso della manifestazione, i rappresentanti delle linee coinvolte nel progetto, hanno illustrato situazione e prospettive in toni entusiastici, per poi dirigersi a Casella per una degustazione di prodotti tipici locali, utilizzando per la circostanza l’elettromotrice storica A2 risalente al 1929, acquisita dalla cessata Ferrovia della Val di Fiemme nel 1963 e recentemente restaurata.
Anche i rappresentati dei Comuni attraversati dalla ferrovia hanno espresso il loro entusiamo per i tanti progetti avviati auspicando il rilancio turistico della linea. Bande musicali, artiste del twirling, mercatini biobau a km zero (spiccavano i norcini umbri), esposizione di auto d’epoca (perfettamente in tema…), pannello sulla salubrità delle ridenti plaghe attraversate, con buona pace dei rifiuti tossici, per non dire di peggio, in agguato a pochi chilometri presso i cantieri del terzo valico.
Relativamente agli impianti afferenti il capoluogo ligure, nel Progetto Treno rientra anche l’intervento per il miglioramento dell’accessibilità della storica ferrovia a dentiera Principe-Granarolo, con abbattimento di barriere architettoniche ed installazione di nuova segnaletica.
Per completezza rammentiamo che nel marzo scorso la Regione Liguria ha stanziato 467mila euro per il treno di Casella, frutto di un accordo integrativo fra Regione e Ministero delle Infrastrutture, destinato in particolare a rinnovare il parco rotabili ed al consolidamento della sede ferroviaria in località Vallombrosa, dove si abbattè una frana. Tra gli altri organi di informazione, la notizia venne riportata dal quotidiano locale Il Secolo XIX. Così è, se vi pare.

Alberto C. Steiner

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