2 giugno: quando l’Europa mostrò intento e coesione

Il 2 giugno 1957 fu una delle poche volte in cui l’Europa mostrò cosa significasse coesione, unione, collaborazione.
L’idea fu geniale: collegamenti rapidi diurni con servizio bar e ristorante improntati a confort e lusso fra le principali città europee,  con dogana a bordo per ridurre i tempi di sosta alle frontiere. La decisione fu presa nelle stanze dei bottoni, ma fu dal basso, dall’odore di grasso, nafta, contatti elettrici, sapore di ferro in bocca, albe gelide e rotaie torride che per 31 anni la gestione si svolse con la massima regolarità, purtroppo segnata da alcuni gravi incidenti.CC 2018.06.02 TEE 002Il servizio rapido TEE, Trans Europa Express, di sola prima classe e soprannominato König der Schienen, re dei binari, venne a ispirò anche il gruppo elettropop Kraftwerk, che nel 1977 pubblicò l’album Trans Europa Express.
Sotto il profilo tecnico, a causa delle diverse tensioni elettriche di alimentazione delle reti ferroviarie, vennero privilegiati convogli automotori Diesel, ed in tal senso si distinse il nostro complesso binato Aln 442/448 costruito in nove unità dalla Breda di Sesto San Giovanni: poco potente, e sulle rampe del Brennero e del Gottardo si notava, ma elegantissimo.
La palma del più imponente spetta al complesso tedesco Baureihe VT 601, notevoli anche quello francese inizialmente adattato da materiale esistente, e quello svizzero/olandese che terminò tristemente i suoi giorni in Canada.
Ma furono gli svizzeri a sancire il senso dell’internazionalità, con l’elegante complesso RAe 1050 che, oltre che per la raffinatezza degli allestimenti interni, si caratterizzava per il fatto di essere quadricorrente, vale a dire che poteva indifferentemente viaggiare sotto il 15.000 Volt in alternata delle ferrovie svizzere, tedesche ed austriache, piuttosto che sotto i 1.500 o i 3.000 in corrente continua delle ferrovie francesi, italiane, belghe, olandesi.
Di tutti questi convogli, veri reperti di archeologia ferroviaria, oggi sopravvivono il RAe 1053 svizzero, mirabilmente restaurato e regolarmente utilizzato per convogli speciali d’agenzia, il complesso svizzero/olandese in corso di restauro a cura di un’associazione olandese che ha compiuto veri salti mortali sottoponendosi a notevoli sacrifici economici per riportarlo in patria dal Canada e quello tedesco, che subì tristi vicissitudini quando rischiò di essere demolito a Pavia, dopo essere stato acquistato da una società italiana che intendeva adibirlo a servizi d’agenzia, ma che fallì.CC 2018.06.02 TEE 001.jpgIl nostro elegante Binato Breda dall’accattivante linea non esiste più: dapprima declassato a servizi locali nel Trevigiano, ritrovò un effimero momento di gloria nell’impiego per servizi veloci sulla ionica calabrese. Infine l’amianto da bonificare, le pastoie burocratiche, un inspiegabile disinteresse lo portarono a varcare un’ultima volta i confini durante una manifestazione tenutasi in Austria: livrea ingrigita dal tempo e vasti affioramenti di ruggine, gli conferivano un senso di mestizia, miseria e abbandono. Oggi è a Santhia, presso un’azienda specializzata in manutenzione di rotabili ferroviari, in attesa di un improbabile restauro.
Abbiamo scelto tre immagini per rappresentarne degnamente la memoria: una appartenente al Centro Audiovisuale FS che ne ritrae un’unità ripresa a Modane; la seconda delle SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français, che ci è estremamente cara, ripresa a Nizza nei primi anni Sessanta; la terza, una rarità, che lo vede, già non più in servizio TEE, mentre impegna il ponte sul fiume Adda a Lecco durante l’effettuazione di uno degli ultimi servizi speciali.CC 2018.06.02 TEE 003Abbiamo inteso celebrare anche l’elegante complesso elvetico con due immagini, quella a colori, decisamente svizzera, ripresa da Flickr e l’altra, assolutamente milanese, scattata da Roberto Trionfini nel pomeriggio del 17 giugno 1978 e raffigurante il mitico TEE 58/59 Gottardo Milano – Zurigo, prolungato a Genova vigente l’orario estivo, mentre rientra dal capoluogo ligure diretto a Zurigo sfilando accanto all’inconfondibile l’Abbazia cistercense di Chiaravalle, a poche decine di metri dal cui abside correvano un tempo i binari.CC 2018.06.02 TEE 005.jpgPer concludere una miscellanea di date, nomi, numeri e curiosità sui TEE grazie alla disponibilità di Archeologia Ferroviaria ed alla competenza di Lorenzo Pozzi.
5 ottobre 2017 Ricordando i Trans Europa Express
“Se quello con il numero più basso (1/2) fu l’Aquitaine Paris Austerlitz – Bordeaux, il più longevo fu il 58/59 Gottardo Zürich HB – Milano Centrale – in estate prolungato fino a Genova Brignole – in servizio per 27 anni dal dal 1° luglio 1961 al 24 settembre 1988, storicamente affidato agli elettrotreni quadricorrente svizzeri RAe 1051-1055.
Quello dalla durata più effimera, soli 251 giorni di effettivo esercizio nonostante sulla carta sia esistito dal 28 maggio 1979 al 30 maggio 1980, fu il 14/15 Bacchus Dortmund – München.
Il 2 giugno 1957, contemporaneamente al 23/24 Mont Cenis Milano Centrale – Lyon Perrache, inaugurarono il servizio:
Arbalète Paris Est – Zürich HB
Edelweiss Amsterdam – Bruxelles N. – Lussemburgo – Strasburgo – Basel SBB – Zürich HB
Helvetia Zürich HB – Frankfurt – Hamburg-Altona
L’Étoile du Nord Paris Nord – Amsterdam CS
L’Ile de France Paris Nord – Amsterdam CS
L’Oiseau Bleu Paris Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid
Paris-Ruhr / Molière Paris Nord – Colonia
Rhein-Main / Van Beethoven Frankfurt – Amsterdam CS
Saphir Nurnberg – Frankfurt – Bruxelles Midi
Anche il 151/156 Ligure Milano Centrale – Genova – Marseille St. Charles – Avignone avrebbe dovuto essere della partita, ma iniziò il servizio solo a partire dal 12 agosto
Gli altri TEE interessanti l’Italia furono, in ordine di apparizione:
84/85 Mediolanum Milano Centrale – München dal 15.10.1957 al 02.06.1984
7/8 Lemano Milano Centrale – Genève-Cornavin dal 01.06.1958 al 22.05.1982
83/86 Ticino Milano Centrale – Zürich HB (pensato come rinforzo del Gottardo) dal 01.07.1961 al 25.05.1974.CC 2018.06.02 TEE 004Non dobbiamo dimenticare i TEE interni, a partire dal 68/69 Colosseum/Settebello Milano Centrale – Roma Termini vigente dal 26 maggio 1974 al 2 giugno 1984:
92/93 Adriatico Milano – Bari dal 03.06.1973 al 30.05.1987
36/37 Cycnus Milano – Ventimiglia dal 30.09.1973 al 27.05.1978
94/95 Vesuvio Milano – Napoli dal 30.09.1973 al 30.05.1987
78/79 Ambrosiano Milano – Roma dal 26.05.1974 al 30.05.1987
Del Bavaria, il più corto in assoluto insieme con il Merkur, ho scritto recentemente. Il più veloce fu l’Aquitaine Parigi-Bordeaux, con una media di 145 km/h e quello con la percorrenza più breve fu il Ticino: 293 km tra Milano e Zurigo condivisi con il Gottardo, che fu l’ultimo TEE internazionale in esercizio, cessato con l’orario estivo 1988 dopo 27 anni di onoratissimo servizio.
Il Merkur vantò un altro primato: le sue due vetture furono le uniche ad essere traghettate, tra Puttgarden e Rødby.
L’immagine del TEE, da noi, non è tanto legata alle eleganti e comodissime vetture Fiat entrate in servizio a partire dal 1971, ma all’autotreno Breda ALn.442-448 costruito in 7 unità fra luglio e ottobre 1957, seguite da altre 2 nel giugno 1958: iconograficamente è il materiale del Lemano, del Gottardo e del Mont Cenis.”

Alberto C. Steiner

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Beau geste a costo zero: uscire dalla Tav

La nostra opinione sulla inutilità della Tav fra Torino e Lione è da sempre chiara, ne abbiamo scritto in diverse circostanze (a titolo di esempio citiamo Mistificazioni ad Alta Velocità, 8 aprile 2014).
Il Consiglio Comunale di Torino ha approvato la mozione di uscita dall’Osservatorio Torino-Lione presentata il 1° dicembre dalla sindaca della città subalpina insieme con il capogruppo e alcuni consiglieri di maggioranza, unitamente a ringraziamenti e riconoscimenti alla tenacia e al coraggio del movimento NoTav. Sindaca e consiglieri hanno inoltre espresso l’impegno formale a contrastare in ogni sede istituzionale italiana ed europea la Tav.cc-2016-12-15-frejus-001A nostro avviso è solo fumo negli occhi, uno spot pubblicitario rilanciato dai media di parte come un segnale politico forte ed una rinnovata sintonia con il territorio, come ha concionato la consigliera pentastelluta Ferrero: «questa decisione ricostruisce un ponte tra Torino e la Valle di Susa, mentre fino a oggi con gran parte dei comuni valsusini fuori dall’Osservatorio c’era una voragine tra il capoluogo e l’area metropolitana.Diciamo no a un’opera inutile e dannosa e sì a un utilizzo diverso delle risorse».
La realtà è che la legge di ratifica tra Italia e Francia in corso di approvazione dovrà tener conto del fatto che oltralpe non ci sono più né interesse né denari per la linea ferroviaria superveloce.
La realtà è che i cantieri, di fatto mai partiti se non per i sondaggi, sono fermi da tempo e e persino le forze dell’ordine hanno allentato la presa sul territorio.
La realtà è che nessuna mozione può interrompere l’opera, come ha confermato il senatore Stefano Esposito, vicepresidente della Commissione Lavori Pubblici in un’intervista rilasciata al quotidiano Il Sole 24ore lo stesso mercoledì 1° dicembre: «La Torino-Lione è una infrastruttura che si sta realizzando, nessuna mozione la potrà interrompere, e il sindaco lo sa bene, però per tenere buoni i suoi consiglieri comunali li fa giocare a fare i No Tav» ricordando che la sindaca Appendino «solo 3 giorni fa ha organizzato, insieme al presidente Chiamparino, una conferenza stampa per annunciare di aver inviato al Governo la richiesta per sottoscrivere il patto per il Piemonte. All’interno di questo patto sono contenute molte opere figlie della realizzazione della linea ad alta velocità Torino-Lione».
La realtà è, infine, che l’Osservatorio è solo un organismo consultivo e non decisionale. Istituito con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 1° marzo 2006 è “la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate alla realizzazione della Nuova Linea Torino Lione (NLTL), con l’analisi delle criticità e l’istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali” come è scritto chiaramente sul sito della Presidenza del Consiglio dei Ministri. Nessuno può pertanto, nell’ambito dell’Osservatorio e tanto meno a livello comunale, disporre dei fondi stanziati limitandone l’impiego o dirottandoli ad altre opere.
Abbiamo scritto queste note esclusivamente perché la verità esca dal pantano dove vogliono confinarla i fuffari, qualunque sia la bandiera con la quale si avvolgono.cc-2016-12-15-frejus-002E questo ferma restando la nostra avversione nei confronti di un opera che in più occasioni abbiamo affermato essere inutile, costosa, devastatrice per il territorio e non giustificata dai volumi di traffico di una linea ferroviaria da sempre sottoutilizzata, che con poche modifiche potrebbe non solo essere potenziata ma soprattutto adeguata a nuovi standard di sicurezza mantenendo invariata, anzi incrementando, la propria efficacia per eventuali esigenze future, che sono di gronda. Con buona pace dei disegni faraonici di un asse Ovest-Est che, nei fatti, è stato nel corso degli anni ampiamente snaturato e ridimensionato rispetto all’idea originaria.cc-2016-12-15-frejus-003Gli esperti di trasporti, ed in particolare gli ingegneri ferroviari, sanno bene come un assetto ferroviario venga sempre considerato in un’ottica di ampio respiro geografico. Non va quindi dimenticato che i porti europei sono e rimangono Rotterdam e Amburgo, e che con l’apertura del tunnel di base del Gottardo esiste la concreta possibilità di transito per 180 treni merci nelle 24 ore, elevabili a 250 con il tratto integrativo di prossima inaugurazione. Il problema casomai è un altro: sono le merci che mancano, perché il 70% di esse viaggia su gomma.

Alberto C. Steiner