Mobilità insostenibile: in caso di neve, ci scusiamo per il disagio

CC Neve 2018.11.002In quel tempo … il riferimento è alla seconda metà degli anni ’60 del secolo scorso, il marchio di abbigliamento sportivo Colmar e le Ferrovie dello Stato si contesero lo slogan “in caso di neve”.
In una tenzone giudiziaria il monzesissimo Colombo Mario (ColMar, appunto: credevate che si trattasse di una ridente cittadina alpina francese? sbagliato …) l’ebbe vinta sulle F.S., che abbandonarono lo slogan, corroborato dall’immagine, rigorosamente affidata al fascino del bianco/nero, di un convoglio che sfrecciava sollevando due ali di neve, trainato dall’allora iconico locomotore 646, macchina pensata per treni pesanti e, per l’epoca, veloci, dipinta nella livrea “verde magnolia e grigio nebbia” caratteristico degli elettrotreni veloci di lusso, che dopo decenni rompeva lo schema marrone da treno operaio.
Una cosa è certa: i treni viaggiavano qualunque fosse la condizione atmosferica, e specialmente con neve e ghiaccio: negli impianti a rischio, specialmente in Piemonte, Alto Adige, Abruzzo, sui Giovi, sulla Pontremolese, erano dislocati spazzaneve, spesso ricavati da vecchi locomotori elettrici in disuso risalenti ai primi anni del ‘900, mentre anziane locomotive a vapore, accese per garantire la riserva, si annunciavano nel bianco dei piazzali con le loro esili colonne di fumo. Appositi raschiaghiaccio erano montati sui pantografi, si iniziavano ad installare deviatoi riscaldati.CC Neve 2018.11.001Particolare attenzione era dedicata alla cosiddetta Direttissima Bologna – Firenze, via Vernio, la linea inaugurata nel 1933 senza la quale l’Italia sarebbe stata tagliata in due, ed all’antica Bologna – Firenze via Porretta, a binario unico, dal profilo planoaltimetrico difficile ma che costituiva una parziale alternativa in caso di interruzioni alla Direttissima: lo dimostrò in uno dei momenti peggiori della nostra storia, quello degli attentati ai treni, in particolare quello dell’Italicus avvenuto nella notte fra il 3 ed il 4 agosto 1974 e del Rapido 904, del 23 dicembre 1984, e di tragici incidenti come quello avvenuto il 15 aprile 1978 e che coinvolse l’Espresso 572-bis Bari – Trieste (che non sarebbe dovuto transitare di là, ma che il destino ha voluto instradato via Caserta – Roma – Firenze a cusa del crollo di un ponte sulla linea Adriatica) ed il Rapido 813 “Freccia della Laguna” Trieste – Roma.
Tornando al meteo, a parte precipitazioni nevose di portata insostenibile, il sistema funzionava, primariamente grazie alla dedizione ed alla competenza di tecnici e personale.
Intendiamoci: non è che in passato le ferrovie fossero una meraviglia, anzi. A partire dal fatto che i viaggiatori, detti utenti, venivano trattati come pezze.
Ma come funziona il traffico ferroviario oggi, in caso di neve? Semplice: dopo varie cure, risanamenti, centostazioni, le ferrovie che si sono messe a giocare con la finanza immobiliare, la rete snella, vale a dire che non consente più retrocessioni o spostamenti di incroci in caso di necessità, è stato istituito un sistema di allerta gialla/arancio/rossa.
Attenzione: il sistema non prevede diversi gradi di intervento, ma diversi livelli di soppressione del traffico.
Prendiamo la Liguria, regione dall’orografia ferroviaria particolare: se l’allerta è arancione/rossa i treni vengono preventivamente soppressi nella misura del 50 per cento. Non solo i regionali ma anche quelli in transito, per dire un Torino – Roma.
Intendiamoci: allerta significa che potrebbe nevicare, secondo le notizie provenienti “in varie fasi sulla base delle previsioni dei bollettini meteo emanati dalla Protezione Civile”. Se, invece, dovesse nevicare davvero il blocco sarebbe totale. Così è se vi pare.
Del resto, proprio l’anno scorso un treno rimase bloccato sulla linea dei Giovi a causa del ghiaccio sulla linea elettrica di alimentazione. Ed in soccorso qualche genio inviò … una locomotiva elettrica. Che si inchiodò a propria volta, costituendo un ulteriore intralcio quando, ore dopo e passeggeri stremati, venne finalmente inviata un locomotiva Diesel.
Il bello è che, sotto la denominazione “Piano Neve e Gelo 2018/2019”, il tutto è stato presentato nei giorni scorsi agli organi di informazione “per gestire al meglio la circolazione ferroviaria in caso di criticità legate al maltempo”.
Sotto il profilo tecnico le riduzioni verranno programmate e annunciate il giorno precedente eventuali dichiarazioni di allerta, ed il piano sarà attivato a partire dai due giorni precedenti la dichiarazione di allerta meteo. Notare: precedenti.
Tra i molti aspetti incomprensibili si situa anche l’impiego di 170 addetti straordinari per ogni turno di lavoro, annunciato da Rete Ferroviaria Italiana per la gestione delle emergenze, il mantenimento in efficienza di impianti ferroviari e stazioni, le informazioni al pubblico, la gestione della circolazione. No fateci capire: se tutto è soppresso, se regna il silenzio sotto la coltre bianca, di quale circolazione stiamo parlando?
Il comunicato stampa di RFI si conclude rendendo noto che variazioni e soppressioni saranno tempestivamente comunicate utilizzando tutti i canali informativi del Gruppo: siti web, account sui social, biglietterie, uffici di assistenza, tabelloni elettronici e annunci sonori.
Naturalmente. Già immaginiamo la scena: Genova Sturla, ore 07:50, il tabellone annuncia dapprima un ritardo di 10′, che salgono a 15′, a 20′, a 30′ … Ed infine ecco l’annuncio: “Il treno, Regionale 2299, proveniente da Genova Piazza Principe e diretto a La Spezia Centrale previsto in arrivo per le ore 07:25, oggi, non è stato effettuato causa avverse condizioni meteo. Ci scusiamo per il disagio.”

Alberto C. Steiner

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Shamballa esiste, e vi si costruiscono case

CC 2018.10.17 Casa 3D 001Mentre mistici e filosofi continuano a cercare invano la sua forma a fior di loto nel nord dell’India, vagheggiando, a dimostrazione di quanto abbiano lasciato andare l’attaccamento alla materia, case d’oro e d’argento tempestate di gemme preziose, gli ingegneri l’hanno trovata.
È in Romagna, a Massa Lombarda, e, sorpresa: non esiste la macchinina che con la forza della mente sforna la salsapariglia e i maglioncini di cachemire tanto cari ai gauchistes ecochic, e che ho sempre immaginato come la gloriosa Imperia con cui le nostre mamme e nonne facevano la sfoglia in casa.
Molto più realisticamente, vi si costruiscono case in terra cruda, calce idraulica, paglia e lolla di riso grazie a Crane Wasp, stampante 3D di ultimissima generazione realizzata da Wasp, azienda leader nella progettazione e produzione di stampanti tridimensionali utilizzabili in svariati settori, edilizia compresa.
E, mediante la stampa digitale tridimensionale ed utilizzando nella miscela del processo additivo materiali locali e prodotti di scarto della lavorazione del riso, è stata realizzata un’abitazione prototipo, non casualmente chiamata Gaia, durante una manifestazione dimostrativa tenutasi presso la sede di Wasp il 6 e 7 ottobre scorsi e denominata, non senza ironia, “Viaggio a Shamballa”.
Merita una menzione l’indispensabile apporto della startup biellese RiceHouse, attiva nel settore dei materiali per bioedilizia utilizzando terra cruda, calce, paglia e lolla provenienti come scarti dalla lavorazione riso. Questa tecnica, ecosostenibile e di ultima generazione, ha consentito di contenere i costi del materiale, utilizzato per realizzare l’edificio dimostrativo, assommante 20 metri quadrati di piano di calpestio, in soli 900 euro.
Per chi volesse approfondire linkiamo questo interessante filmato: https://youtu.be/KS1mb8QVE-E dal quale proviene l’immagine sottostante.CC 2018.10.17 Casa 3D 003Il prototipo Gaia, così denominato in ragione dell’utilizzo della terra cruda quale principale legante della miscela, è il prodotto di un’innovativa tecnologia 3D printing che privilegia l’impiego di fibre vegetali e materiali naturali di scarto provenienti dalla produzione risicola.
Composta al 25% da terreno prelevato in sito (costituito per il 30% da argilla, per il 40% da limo e per il 30% da sabbia), per il 40% da paglia di riso trinciata, per il 25% da lolla di riso e il 10% da calce idraulica, la miscela viene posata in strati additivi portando all’estrusione della parete perimetrale della struttura per complessivi 30 m2 di involucro circolare, spesso 40 cm e completo dei sistemi di ventilazione naturale e dell’isolamento termo-acustico, finito mediante una stratigrafia di copertura in legno, isolata con calce e lolla di riso, rasato internamente con argilla e lolla di riso ed infine levigato e oliato con olio di lino.CC 2018.10.17 Casa 3D 002Ciò rende superfluo installare impianti di riscaldamento e condizionamento, poiché l’interno dell’edificio garantisce temperatura adeguata ed elevato livello di salubrità, grazie anche ad un massetto contro terra appositamente studiato per l’isolamento termico ed anch’esso in calce e lolla di riso, che permette di classare energeticamente in A4. Curato, infine, anche l’orientamento a sud-ovest, con la posa di un’ampia vetrata che, oltre ad ottimizzare la luce naturale, consente di sfruttare l’apporto passivo del sole.

Alberto C. Steiner

Sempre lì, lì nel mezzo, fin che ce n’hai: una vita da letame

Vedete voi se ridere o piangere: in Valtellina i Carabinieri hanno ricevuto segnalazioni, da parte di cittadini in vacanza, contro le vacche al pascolo perché con i campanacci disturberebbero la quiete e i pisolini.CC 2018.08.01 Letame 004Ma i bovini, oggi stimati in 5.500.0001 capi contro i 6.264.000 del 19212, oltre che tintinnare i campanacci defecano. E producono letame, risorsa tanto preziosa quanto controversa.
Da sempre sinonimo di fertilità e salute del terreno, il letame è storicamente accostato alle pratiche agricole per innalzare le rese e restituire al suolo quanto asportatovi dalle colture ma, pur nutrendo, strutturando, trattenendo l’acqua, è portatore di criticità, polemiche e limiti oggettivi nell’utilizzo.
Oggi gli allevamenti bovini sono prevalentemente concentrati nell’area centrale dell’Oceano Padano3, mentre un secolo fa erano distribuiti lungo quasi tutta la penisola, con particolare incidenza in Toscana, Marche, Lazio, Campania. La popolazione, inoltre, era in gran parte contadina, pertanto in ogni podere c’erano almeno un paio di vacche da latte, oltre a cavalli, asini o muli. Non vi era quindi campo che non potesse contare su un po’ di letame bovino ed equino. Oltre che su quello derivante dal pollame, come è noto la specie domestica più diffusa al mondo tanto da divenire emblematica delle aree povere di risorse.CC 2018.08.01 Letame 001Dal 1921 (anno i cui la popolazione assommava a 37.200.0004 unità) ad oggi (60.500.000) passando per il 1958 (49.300.000 ) anno che viene considerato l’inizio del boom economico, i consumi di carne sono notevolmente aumentati: è in quell’anno che l’immagine di un paese povero e arretrato, condannato a una dieta scarsa e pressoché vegetariana povera di grassi e proteine, vede una brusca impennata che inverte la tendenza e apre ad un’epoca nuova senza precedenti di crescita costante e intensa, nella quale l’alimentazione italiana raggiunge i livelli e gli standard dei Paesi avanzati del mondo occidentale.
Nel 1958 venivano mediamente consumati pro-capite 111 kg annui di carne bovina, 6 di suina e 3 di pollame (incluse oche, escluse anatre classificate come selvaggina); oggi si toccano rispettivamente i 25, i 40 e i 20 (senza distinzione fra anatre e oche, in ogni caso assolutamente marginali). Ma ciò è massimamente dovuto alle importazioni poiché, come visto, un secolo fa esistevano più bovini ma la popolazione era poco più della metà rispetto a quella attuale, ed il consumo di carne bovina era diffuso solo nelle fasce a reddito medio-alto.
Va aggiunto che, per l’allevamento dei bovini, la disponibilità di acqua è fondamentale, ben lo sapevano addirittura i Cistercensi che con le marcite istituirono il terzo ed il quarto taglio della fienagione, l’ultimo all’approssimarsi dell’inverno, e per tale ragione il Nord è da sempre più ricco di bovini rispetto al resto della penisola. Ed anche oggi, puntando un ideale compasso su Cremona e tracciando una circonferenza del diametro di 120 km includeremmo almeno il 60 per cento dei bovini, e dei suini, nazionali5.CC 2018.08.01 Letame 003Ciò è anche dovuto alla sempre più marcata specializzazione, pur tenendo conto (breve digressione fuori tema) che in aree come il Parmense sono numerosi gli impianti suinicoli abbandonati e sotto esecuzione, spesso perché dopo aver drenato contributi dalla tanto vituperata Europa ed aver delocalizzato all’estero gli “imprenditori” hanno portato i libri in tribunale, riciclandosi come intermediari e trasformatori di carni provenienti dall’estero, spesso da paesi dove i controlli esistono solo sulla carta e dove il giro di certificati sanitari incomprensibili la fa da padrone6. Per non andare troppo fuori tema ci limitiamo a citare come facciano fede, in tal senso, i dati del contenzioso di Cariparma (ex Cassa di Risparmio di Parma e Piacenza, oggi Crédit Agricole) oltre che dell’onnipresente Unicredit. Ma torniamo alla carne bovina: in Valtellina la bresaola doc-igp si fa con carne di zebù brasiliano.
Detto in altri termini: mangiamo la merda, ma la merda in senso stretto non la importiamo.
Questo significa, giusto per fare un esempio, che nelle vaste aree cerealicole del Centro e del Sud, dove i capi d’allevamento sono relativamente scarsi, letamare è praticamente impossibile. L’alternativa sono fertilizzanti minerali che, pur nutrendo le colture, non reintegrano il suolo relativamente al contenuto di sostanza organica, e i ritmi finanziari e del mercato non consentono di lasciare incolta una parte della superficie per ingrassare il terreno.
Per l’agricoltura biologica e biodinamica, che si sono vietate i fertilizzanti inorganici, il letame è uno dei fattori produttivi più ambiti ma…
Ma c’è un ma, perché qui sconfiniamo nell’ambito delle ideologie, dei convincimenti ascientifici, addirittura biomistici come nel caso della biodinamica, basata su una visione esoterica e resa famosa in primis dal Nazismo.
Fermo restando che, del letame, bisognerebbe avere la disponibilità sotto casa (ne va, anche, del km zero e dei costi di stoccaggio e trasporto) abbiamo visto come la preziosa risorsa sia prodotta prevalentemente al nord mentre l’agricoltura biologica e biodinamica è diffusa su tutto il territorio, addirittura con maggiore concentrazione al Sud.
Se tutta l’agricoltura dovesse diventare bio, o biodinamica, a parità di impegno e di produzioni si renderebbe necessario accrescere notevolmente il patrimonio bovino solo per star dietro ai fabbisogni di letame dei campi. Vale a dire proprio ciò che l’intero mondo ambientalista vede come fumo negli occhi per via dell’inquinamento, dell’effetto serra, dei nitrati, della deforestazione e del blablabla, pur considerando che quando gli ambientalisti parlano, anzi proclamano, bisogna sempre fare la tara a ciò che dicono.
Un esempio a tema, anche se datato: nella provincia di Piacenza7 venne realizzato 14 anni fa uno studio comparativo dei livelli di nitrati nelle acque parametrati alla consistenza dei bovini in ogni comune. Vennero riscontrati meno nitrati nei comuni con più capi bovini e di più in quelli a densità zootecnica inferiore, esattamente il contrario di quello che ci si sarebbe dovuti aspettare.
In ogni caso l’incremento della richiesta di letame, e conseguentemente (anzi antecedentemente, per lapalissiane ragioni…) di capi bovini, contrasta apertamente con qualsiasi pretesa di maggiore ecosostenibilità dell’agricoltura biologica e, in particolare, biodinamica.
Ma nel 1921, anno del Milite Ignoto? Oltre al Milite Ignoto c’erano, come scritto più sopra, 37 milioni e duecentomila abitanti, il doppio delle terre coltivabili rispetto ad oggi ed una popolazione prevalentemente contadina con il proprio pezzo di terra e qualche bestia nella stalla. Ciascuno la sua mamma e tutti a far la nanna…
Piaccia o meno agli ambientalisti, va detto che le indagini e le proiezioni più attendibili non le fanno Legambiente, i genuini clandestini o i vari debunker, le fa il marketing, quello responsabile dell’impegno di miliardi di euro in strategie, linee di prodotto, macchinari, attività lobbistica, logistica, pubblicità per indurre i consumi.
E le indagini dicono (per chi mi conosce, siamo alle solite: il 90/10 che è ormai stabilmente diventato 95/5) che il mercato agroalimentaree, dopo il picco registrato negli anni scorsi, è in controtendenza: vegetariano e vegano costano troppo e, si è scoperto, spesso senza ragione, non sviluppano serotonine e la gente tende ad associarli con tutta una serie di intemperanze e fisse che negli anni scorsi hanno reso tristemente famosi vegani e antispecisti, a causa di alcune frange estremiste.
Il marketing ha quindi sentenziato che lo stile alimentare vegetariano, ed in particolare vegano, rappresenterà solo qualche punto percentuale sul totale (al massimo l’11 per cento), tenendo conto che i vegetariani mangiano uova e formaggi e bevono latte: ciò significa che pollame e vacche da latte sopravviveranno. E con loro il letame.CC 2018.08.01 Letame 002E, per concludere come l’uroboro, tornando ai villeggianti che si lamentano per il suono dei campanacci delle vacche, i cittadini, specialmente gli ecobiobau che orgasmano con semi antichi e bacche di improbabile provenienza nei biomercatini di città, una volta trasferitisi a vivere in campagna sono maestri nel rompere i maroni a chi in campagna ci lavora sul serio, per esempio lamentandosi che dalle stalle fuoriescono puzza e mosche. Adusi alle dinamiche cittadine sobillano comitati e presentano esposti, purtroppo essendo nuovi elettori e nuovi contribuenti vengono lasciati fare, nella speranza che – magari attraverso qualche pratica di meditazione, che negli ecobiobau non manca mai – trovino, se non il Nirvana, almeno la pace con se stessi, auspicabilmente decidendo di ritornare nelle loro città dove, forti del vissuto agreste, potranno organizzare corsi di agricoltura sostenibile ed ecovillaggi che saranno come la marcia dell’Aida, nonché ritrovarsi, oltre che al solito Radetzky, in quell’ammmmore del nuovo tisanispremificio appena aperto dalla Cicci, dalla Pilli, dal Simo o da Slurpasgnapavat.
Per quanto ci riguarda, nella consapevolezza che il letame gode, e per lungo tempo ancora godrà, ottima salute, gli formuliamo i nostri migliori auguri.

Alberto C. Steiner

NOTE
1 – Tutti i dati numerici sul patrimonio zootecnico e sull’alimentazione: Ministero delle Politiche Agricole e Forestali
2 – Anno del 6° censimento effettuato a partire dall’istituzione del Regno d’Italia (1861); fu l’ultimo demandato ai comuni, gravati anche delle spese di rilevazione, prima dell’avvento dell’Istat e rivestì particolare importanza poiché seguì il precedente, risalente al 1911, riferendo lo stato della popolazione e delle attività dopo la I Guerra Mondiale.
Mediante tale censimento vennero anche aggiornati i dati sulla proprietà fondiaria, che aveva per base il Catasto Geometrico Particellare istituito con legge 1° marzo 1886 e che accorpava i dati dei singoli stati, escluso lo Stato della Chiesa rilevato in due riprese, nel 1876 e nel 1898, che fino al 1861 costituivano l’ossatura politica della penisola.
3 – Oceano Padano è il titolo del libro di Mirko Volpi pubblicato da Laterza nel 2015.
4 – Tutti i dati numerici sulla popolazione: Istat
5 – Dato desunto da Interviste impossibili: una vita da letame, di A. Sandroni, Agrinotizie 25 luglio 2018, che ha liberamente ispirato il nostro articolo.
6 – Cristophe Brusset: Siete pazzi a mangiarlo!, Piemme 2015.
7 – Progetto Aquanet: Analisi degli effetti dell’inquinamento diffuso sulle acque destinate all’uso potabile: definizione di piani di prevenzione – Arpa Emilia-Romagna, Università Cattolica del Sacro Cuore Facoltà di Chimica Agraria e Ambientale, anno 2004.

 

Ferrovia Genova – Casella: quando il turismo ferroviario sostenibile serve a gettare fumo negli occhi

CC 2018.07.01 FGC 001.jpgMi interesso da decenni di trasporto pubblico, con una predilezione per quello su ferro a trazione elettrica, e potrei citare a memoria la storia delle nefandezze che, a partire dagli anni ’30 del XX Secolo, si sono perpetrate a danno di linee tramviarie e ferroviarie cosiddette minori ma che costituivano l’ossatura dei trasporti locali.
Persino noti e celebrati studiosi dei trasporti, per primo il professor avvocato patrocinante in cassazione, cavaliere di gran croce, ordinario di storia dei trasporti, filosofia e diritto canonico, presidente dell’istituto lombardo di storia dell’arte e del museo della scienza e della tecnica, assessore, amministratore di condomini, scrittore di una monumentale opera sui trasporti ed innumerevoli altre cose impossibili da ricordare Francesco Ogliari (caso raro, ma non unico, di ipertrofia dell’ego esteriorizzata, anche, mediante biglietto da visita scritto su entrambe le facciate) ebbe a chiosare: “sostituite da moderni e confortevoli autobus” in relazione alla soppressione di linee ferrotramviarie al servizio del territorio senza risultarvi invasive.
Va da sè che i moderni e confortevoli autobus erano quelli costruiti da una nota Casa nazionale, con sede in Piemonte, che montavano pneumatici anch’essi costruiti da un’altrettanto nota Casa nazionale, con sede in Lombardia, e che solcavano strade costruite con asfalto e conglomerati cementizi prodotti da Case nazionali, con sede nella Lombardia prealpina, a capitale partecipato da una nota monarchia teocratica, proprietaria altresì di diversi organi di stampa.
Giusto per non dimenticare: un rotabile ferroviario dura anche più di mezzo secolo mentre un autobus di dieci anni è da buttare; la manutenzione di sedime ferroviario, armamento, impianti per la trazione elettrica è a carico del vettore ferroviario, quella stradale ed autostradale non è a carico del vettore su gomma bensì della collettività.
Nello stesso ambito ferroviario assistiamo oggi ad un fenomeno analogo: NTV (Italo) paga a Ferrovie dello Stato un nolo per poter usufruire della rete, (come noi paghiamo l’autostrada) ma la manutenzione della stessa non è a suo carico.
Teniamo inoltre presente che l’orografia italiana è tormentata e numerosi sono gli abitati situati in posizioni di disagevole accesso, con strade, strette, tortuose, di difficile e costosa modifica (impattante sull’ambiente) e frequentemente ghiacciate durante la stagione invernale. Certe ferrovie: Val Gardena, Val di Fiemme, Calalzo – Cortina, Spoleto – Norcia, rete adriatico-sangritana per citarne solo alcune, penetravano il territorio entrando nei paesi. Le tramvie minori, dal percorso non infrequentemente sviluppantesi per meno di due chilometri, spesso collegavano la stazione ferroviaria principale, distante dagli abitati poiché situata sul fondovalle o a mezzacosta. Cosa che per l’autobus, anche lungo soli otto metri, non è affatto agevole. Senza trascurare il fatto che un treno di quella tipologia, costituito da motrice e rimorchiata, può accogliere non meno di 60 passeggeri seduti e in piedi, l’autobus da 8 metri non supera i 20 (dipende dall’allestimento interno), ne occorrerebbero quindi tre a parità di capienza. Infine il fabbisogno energetico e le emissioni, nettamente a favore del mezzo ferroviario.
Il 29 giugno scorso, presso la sala d’aspetto della FGC, Ferrovia Genova – Casella, in piazza Manin, a Genova, ha avuto luogo la presentazione del Progetto Europeo Treno, parte del Programma Interreg Marittimo Italia-Francia, che vede la Regione Liguria capofila del progetto stesso.
Più in generale il progetto si pone “il fine di valorizzare le linee ferroviarie storiche transfrontaliere per incrementare il turismo sostenibile, migliorando l’accessibilità e la sostenibilità dell’offerta turistica transfrontaliera e sviluppando azioni pilota per la promozione turistica treno-territorio.”
A rigore l’unica ferrovia transfrontaliera con valenze turistiche interessante Italia e Francia sarebbe la Cuneo – Nizza via Breil sur Roya. La Genova – Casella dovrebbe esservi quindi esclusa. Ma il progetto riguarda anche Provenza, Corsica, Sardegna, oltre all’onnipresente Toscana. L’elenco dei partecipanti si commenta da solo.
Così come si commenta con un solo termine la dotazione finanziaria prevista di 1 milione di euro, da spalmare sulle ferrovie interessate: ridicola.
Relativamente alla FGC, il progetto prevede il ripristino di alcuni fabbricati, e tra questi quello di Crocetta al fine di crearvi un museo dedicato alla linea, in modo da incrementarne la vocazione turistico-storico-museale.
Ovviamente, nel corso della manifestazione, i rappresentanti delle linee coinvolte nel progetto, hanno illustrato situazione e prospettive in toni entusiastici, per poi dirigersi a Casella per una degustazione di prodotti tipici locali, utilizzando per la circostanza l’elettromotrice storica A2 risalente al 1929, acquisita dalla cessata Ferrovia della Val di Fiemme nel 1963 e recentemente restaurata.
Anche i rappresentati dei Comuni attraversati dalla ferrovia hanno espresso il loro entusiamo per i tanti progetti avviati auspicando il rilancio turistico della linea. Bande musicali, artiste del twirling, mercatini biobau a km zero (spiccavano i norcini umbri), esposizione di auto d’epoca (perfettamente in tema…), pannello sulla salubrità delle ridenti plaghe attraversate, con buona pace dei rifiuti tossici, per non dire di peggio, in agguato a pochi chilometri presso i cantieri del terzo valico.
Relativamente agli impianti afferenti il capoluogo ligure, nel Progetto Treno rientra anche l’intervento per il miglioramento dell’accessibilità della storica ferrovia a dentiera Principe-Granarolo, con abbattimento di barriere architettoniche ed installazione di nuova segnaletica.
Per completezza rammentiamo che nel marzo scorso la Regione Liguria ha stanziato 467mila euro per il treno di Casella, frutto di un accordo integrativo fra Regione e Ministero delle Infrastrutture, destinato in particolare a rinnovare il parco rotabili ed al consolidamento della sede ferroviaria in località Vallombrosa, dove si abbattè una frana. Tra gli altri organi di informazione, la notizia venne riportata dal quotidiano locale Il Secolo XIX. Così è, se vi pare.

Alberto C. Steiner

Apple store mediolanensis: sarà un troiaio come sui ponti di Venezia

CC 2018.06.28 Liberty 002Così come Tarantasio, il drago del lago Gerundo, si confondeva sotto il pelo dell’acqua pronto a ghermire le proprie prede, lo store Apple c’è ma non si vede.
La differenza è che nelle fauci del mostro creato da Stefano Impieghi (al quale ho sempre, di gran lunga, preferito Stefano Disegni) le prede ci si infileranno volontariamente, gioiose anzi e paghe di aver titillato il proprio miserrimo ego nel convincimento di sentirsi speciali discendendo, fra due colonne d’acqua, la scala che dalla Piazza Del Liberty li condurrà all’ipogeo Paese dei Balocchi ricavato nello spazio che fu del cinema Apollo.
I lavori, partiti non senza suscitare polemiche lo scorso anno, sono in dirittura d’arrivo e, ci informa Citylife: “Grazie a un’originale soluzione architettonica l’accogliente anfiteatro esterno sarà il posto perfetto per condividere le proprie passioni, scoprirne di nuove e approfondire le proprie capacità. Si scende nello store passando tra due alte pareti d’acqua: sono quelle che formano la grande fontana, omaggio alle piazze italiane e allo stretto legame tra Milano e i suoi navigli nella piazza è sempre aperta a costituire un moderno anfiteatro dove sedersi, rilassarsi e vedersi con gli amici.”
Leggi queste cose e non puoi più sostenere che a Milano non scorrono fiumi di droga. Scorrono, invece, e si tratta di roba brutta.
Saremo inguaribili romantici serotini, esteti decadenti, ma noi su quella scalinata – interdetta ai disabili motori – ci vediamo un troiaio come quello che ormai domina i ponti di Venezia: accumuli di carne sfatta e maleolente che vocifera masticando panzerotti acquistati da Luini e sputazzandone briciole insalivate, cicche di sigaretta, bicchieri di pseudocarta con cannuccia perché ormai non si beve, ridotti allo stadio neonatale si ciuccia. E nottetempo pisciate, e forse anche peggio, sui cui residui malamente rimossi e igienizzati l’indomani qualche coppia si siederà a limonare.
I rendering sono sufficientemente esplicativi, in particolare quello dell’enorme totem in cristallo, a piano strada, che ospiterà i giochi d’acqua fungendo anche da megaschermo per promuovere il brevetto Apple dedicato ad un sofisticato sistema audiovideo spaziale.
Del resto lo disse a chiare lettere Angela Ahrendts, vice presidente del colosso di Cupertino, secondo un certo immaginario collettivo alternativo allo strapotere delle multinazionali imperialiste, easy e persino hippy nonché ecofriendly e amato da ogni architetto o intellettuale di sinistra che si rispetti: “I nuovi Apple Store sono progettati per fungere da moderne piazze e punti di incontro, luoghi vitali per le persone e le città che li ospitano.”
E quello di Piazza Del Liberty sembra, in tal senso, l’applicazione meglio riuscita perché trasformerà la piazza in un anfiteatro.
Come? No, non c’entra nulla: quella era Anna, anzi Hannah, Arendt, l’autrice de La banalità del male, il libro che parlava dei crimini nazisti e che in Le origini del totalitarismo scrisse: “Finora la convinzione che tutto sia possibile sembra aver provato soltanto che tutto può essere distrutto. Ma nel loro sforzo di tradurla in pratica, i regimi totalitari hanno scoperto, senza saperlo, che ci sono crimini che gli uomini non possono né punire né perdonare. Quando l’impossibile è stato reso possibile, è diventato il male assoluto, impunibile e imperdonabile, che non poteva più essere compreso e spiegato coi malvagi motivi dell’interesse egoistico, dell’avidità, dell’invidia, del risentimento; e che quindi la collera non poteva vendicare, la carità sopportare, l’amicizia perdonare, la legge punire.” Assolutamente fuori contesto.CC 2018.06.28 Liberty 001A nostro avviso quello che altri definiscono restyling urbano noi lo chiamiamo aberrazione, degrado culturale, prima ancora che ambientale, che sporca, ferisce, umilia il senso (residuo) delle nostre città, occupandole con l’equivalente fashion e tecnologico delle tende dei franzosi o dei lanzichenecchi travisato addirittura da azione illuminata finalizzata ad una migliore fruizione degli spazi urbani.
Del resto le stazioni della metropolitana si chiamano ormai Garibaldi Nissan (220mila euro per tre anni) piuttosto che San Siro Mediaset Premium (180mila euro annui, concessione biennale scaduta e prorogata fino a settembre, poi si vedrà), Tre Torri Allianz-Generali (5 milioni di euro per dieci anni), Cenisio Monte Paschi (55mila euro annui per tre anni) e, per finire, Gerusalemme Ibl Banca, a 60mila euro annui: saranno discendenti dei poveri cavalieri del tempio?
Il discorso, sia chiaro, è generale ed investe beni monumentali ed architettonici, e il fatto che siano sponsorizzati da qualche multinazionale non è di per sè negativo, se ne consente fruizione, conservazione, manutenzione. Se questo dà fastidio agli statalisti ad ogni costo vale la famosa risposta del colonnello Nathan Jessup /Jack Nicholson che i miei lettori ben conoscono, visto che gli statalisti più che aspettarsi assegnazioni di cohousing, organizzare mercatini finto bio, blaterare e promuovere la tradizione del cicciopirillo, purché andino perché fa cultura altra e nuovo paradigma, non hanno fatto. Per tacere di ben altro.
Resta il fatto che la scalinata che condurrà allo store, un enorme piano inclinato con gradini di dimensioni francamente eccessive e fuori contesto, e (lo ripetiamo) non accessibile ai disabili motori con buona pace del DPR 503/96, occuperà il 68 per cento della superficie della piazza discriminando di fatto gli utenti dello store (gli utili appleiani) dagli altri ai quali della mela mangiucchiata non interessa nulla.
I disabili, lo riferiamo per dovere di cronaca, potranno comunque accedere al negozio mediante un ascensore, come a dire: in qualità di consumatori sono benevenuti, per il resto stiano fuori dalle palle, che con le loro carrozzine compromettono e deturpano il messaggio di gente giovane, attiva, sana, benestante.
Giusto per finire in belezza: dal 1946 ad oggi, salvo le parentesi morattiana e albertiniana (Forza Italia) e formentiniana (Lega) e un commissariamento dal marzo al giugno 1993, i sindaci succedutisi alla guida della città sono stati socialisti in varie salse (addirittura una coalizione DC-PSI-PC concomitante l’elezione di Antonio Greppi, sindaco dal 27 aprile 1945 al 25 giugno 1951). I più recenti, è noto, sono stati Giuliano Pisapia e l’attuale, Giuseppe Sala, dei quali sono note le posizioni politiche. Ed è proprio nel corso di questi ultimi mandati che la città ha conoscoiuto una progressiva mercificazione totale.
Sic stantibus… avevamo pensato di concludere questo scritto con la nota esortazione: dimmi qualcosa di sinistra. No, meglio di no. Un bel tacer non fu mai scritto.

Alberto C. Steiner

Ernährungssouveränität: l’Austria sceglierà la sovranità alimentare?

Italiland: in riferimento è all’incorporazione di Monsanto da parte di Bayer alcuni organi di stampa legati al ministero delle politiche agricole e forestali ed alla Coldiretti (il virgolettato è di Agronotizie del 12 corrente ma in rete non mancano altre genuflessioni) porgono “Un sincero augurio alla nuova organizzazione aziendale, la quale dovrà cercare di integrarsi il più velocemente ed efficacemente possibile … perché le sfide che l’attendono nei prossimi anni … sono e resteranno particolarmente acri” avvertendo che “Si preparino in Germania, perché già fioriscono da tempo i nomignoli affibbiati dal mondo ecologista più oltranzista alla nuova realtà aziendale … se prima la Casa di St.Louis veniva chiamata Monsatàn, dai chiari contenuti demoniaci, ora il nuovo eco-brand che si ritiene andrà per la maggiore diventa Belzebayer … fantasie sataniche e un po’ morbose, emblema di una mentalità così distorta da ritenersi irrecuperabile.”CC 2018.06.19 Nachmarkt 001.jpgMentre in Italiland accade questo, in Austria con questa nota: “Die Kriterien für diese Maßnahmen müssen die Nahrungsmittelsouveränität, die Sicherstellung gesunder und unbedenklicher1 Lebensmittel in ausreichender Menge und zu niedrigen Preisen, der Schutz der Umwelt und der Natur sowie die Verhinderung von Landflucht durch die Gewährleistung menschenwürdiger Lebensbedingungen sein” il governo federale comunica che potrebbe prendere la decisione di provare a rendere il paese autonomo sotto il profilo agroalimentare.
La nota, tradotta in italiano, significa: “I criteri ispiratori per queste misure sono la sovranità alimentare, la garanzia di alimenti sani (nel testo originale unbedenklicher, innocui), in quantità sufficiente ed a prezzi bassi, la protezione dell’ambiente e della natura, nonché il contrasto (nel testo originale Verhinderung, prevenzione) all’esodo rurale attraverso la garanzia di decenti condizioni di vita.”
La decisione potrebbe essere presa a seguito di due studi, uno prodotto dalla viennese Boku, Globalen Wandel der Universität für Bodenkultur, e l’altro da FiBL, Forschungsinstitut für Biologischen Landbau, il prestigioso istituto di ricerche sull’agricoltura biologica attivo da oltre un quarantennio in Austria, Svizzera e Germania.
Sulla carta entrambi gli studi dimostrano che gli Austriaci potrebbero essere autosufficienti dal punto di vista agroalimentare e che il paese sarebbe già oggi in grado di convertire la propria produzione agricola totalmente al biologico, purché ciò avvenga nel rispetto di due condizioni: che perdite e sprechi di cibo siano ridotti del 25% (attestandosi sul 7%) e che il consumo di carne diminuisca del 10%.
Nelle analisi, non dissimili da ricerche analoghe aventi come tema lo sviluppo sostenibile, compaiono però alcuni interessanti spunti di riflessione. Oltre alle problematiche di carattere ambientale, evidenziate dalla prevalenza di territorio montano che rappresenta ben il 60 per cento della superficie nazionale, ed alla riduzione delle biodiversità, l’accento è marcato sull’eccessiva pressione alla quale sono assoggettate le aziende agricole per effetto dell’enorme competizione internazionale, che ha portato, non solo nei paesi europei, al declino delle imprese, una china apparentemente inarrestabile e la cui evidenza è sempre più difficile da ignorare.
Va sottolineato che in paesi come Austria (8.700.000 abitanti) Svizzera (8.300.000) Danimarca (5.700mila) e Olanda (17 milioni) dove ben salda è la cultura ambientalista e dove l’agricoltura è percepita come patrimonio comune, è agevole operare perseguendo qualità e sostenibilità. Tanto è vero che è proprio da questi territori che negli ultimi anni giungono segnali e suggerimenti per una tutela dell’agricoltura ed una diversa cultura alimentare.
Resta inteso che gli austriaci non rinunceranno ad importare cacao per la Sachertorte…

Alberto C. Steiner

2 giugno: quando l’Europa mostrò intento e coesione

Il 2 giugno 1957 fu una delle poche volte in cui l’Europa mostrò cosa significasse coesione, unione, collaborazione.
L’idea fu geniale: collegamenti rapidi diurni con servizio bar e ristorante improntati a confort e lusso fra le principali città europee,  con dogana a bordo per ridurre i tempi di sosta alle frontiere. La decisione fu presa nelle stanze dei bottoni, ma fu dal basso, dall’odore di grasso, nafta, contatti elettrici, sapore di ferro in bocca, albe gelide e rotaie torride che per 31 anni la gestione si svolse con la massima regolarità, purtroppo segnata da alcuni gravi incidenti.CC 2018.06.02 TEE 002Il servizio rapido TEE, Trans Europa Express, di sola prima classe e soprannominato König der Schienen, re dei binari, venne a ispirò anche il gruppo elettropop Kraftwerk, che nel 1977 pubblicò l’album Trans Europa Express.
Sotto il profilo tecnico, a causa delle diverse tensioni elettriche di alimentazione delle reti ferroviarie, vennero privilegiati convogli automotori Diesel, ed in tal senso si distinse il nostro complesso binato Aln 442/448 costruito in nove unità dalla Breda di Sesto San Giovanni: poco potente, e sulle rampe del Brennero e del Gottardo si notava, ma elegantissimo.
La palma del più imponente spetta al complesso tedesco Baureihe VT 601, notevoli anche quello francese inizialmente adattato da materiale esistente, e quello svizzero/olandese che terminò tristemente i suoi giorni in Canada.
Ma furono gli svizzeri a sancire il senso dell’internazionalità, con l’elegante complesso RAe 1050 che, oltre che per la raffinatezza degli allestimenti interni, si caratterizzava per il fatto di essere quadricorrente, vale a dire che poteva indifferentemente viaggiare sotto il 15.000 Volt in alternata delle ferrovie svizzere, tedesche ed austriache, piuttosto che sotto i 1.500 o i 3.000 in corrente continua delle ferrovie francesi, italiane, belghe, olandesi.
Di tutti questi convogli, veri reperti di archeologia ferroviaria, oggi sopravvivono il RAe 1053 svizzero, mirabilmente restaurato e regolarmente utilizzato per convogli speciali d’agenzia, il complesso svizzero/olandese in corso di restauro a cura di un’associazione olandese che ha compiuto veri salti mortali sottoponendosi a notevoli sacrifici economici per riportarlo in patria dal Canada e quello tedesco, che subì tristi vicissitudini quando rischiò di essere demolito a Pavia, dopo essere stato acquistato da una società italiana che intendeva adibirlo a servizi d’agenzia, ma che fallì.CC 2018.06.02 TEE 001.jpgIl nostro elegante Binato Breda dall’accattivante linea non esiste più: dapprima declassato a servizi locali nel Trevigiano, ritrovò un effimero momento di gloria nell’impiego per servizi veloci sulla ionica calabrese. Infine l’amianto da bonificare, le pastoie burocratiche, un inspiegabile disinteresse lo portarono a varcare un’ultima volta i confini durante una manifestazione tenutasi in Austria: livrea ingrigita dal tempo e vasti affioramenti di ruggine, gli conferivano un senso di mestizia, miseria e abbandono. Oggi è a Santhia, presso un’azienda specializzata in manutenzione di rotabili ferroviari, in attesa di un improbabile restauro.
Abbiamo scelto tre immagini per rappresentarne degnamente la memoria: una appartenente al Centro Audiovisuale FS che ne ritrae un’unità ripresa a Modane; la seconda delle SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français, che ci è estremamente cara, ripresa a Nizza nei primi anni Sessanta; la terza, una rarità, che lo vede, già non più in servizio TEE, mentre impegna il ponte sul fiume Adda a Lecco durante l’effettuazione di uno degli ultimi servizi speciali.CC 2018.06.02 TEE 003Abbiamo inteso celebrare anche l’elegante complesso elvetico con due immagini, quella a colori, decisamente svizzera, ripresa da Flickr e l’altra, assolutamente milanese, scattata da Roberto Trionfini nel pomeriggio del 17 giugno 1978 e raffigurante il mitico TEE 58/59 Gottardo Milano – Zurigo, prolungato a Genova vigente l’orario estivo, mentre rientra dal capoluogo ligure diretto a Zurigo sfilando accanto all’inconfondibile l’Abbazia cistercense di Chiaravalle, a poche decine di metri dal cui abside correvano un tempo i binari.CC 2018.06.02 TEE 005.jpgPer concludere una miscellanea di date, nomi, numeri e curiosità sui TEE grazie alla disponibilità di Archeologia Ferroviaria ed alla competenza di Lorenzo Pozzi.
5 ottobre 2017 Ricordando i Trans Europa Express
“Se quello con il numero più basso (1/2) fu l’Aquitaine Paris Austerlitz – Bordeaux, il più longevo fu il 58/59 Gottardo Zürich HB – Milano Centrale – in estate prolungato fino a Genova Brignole – in servizio per 27 anni dal dal 1° luglio 1961 al 24 settembre 1988, storicamente affidato agli elettrotreni quadricorrente svizzeri RAe 1051-1055.
Quello dalla durata più effimera, soli 251 giorni di effettivo esercizio nonostante sulla carta sia esistito dal 28 maggio 1979 al 30 maggio 1980, fu il 14/15 Bacchus Dortmund – München.
Il 2 giugno 1957, contemporaneamente al 23/24 Mont Cenis Milano Centrale – Lyon Perrache, inaugurarono il servizio:
Arbalète Paris Est – Zürich HB
Edelweiss Amsterdam – Bruxelles N. – Lussemburgo – Strasburgo – Basel SBB – Zürich HB
Helvetia Zürich HB – Frankfurt – Hamburg-Altona
L’Étoile du Nord Paris Nord – Amsterdam CS
L’Ile de France Paris Nord – Amsterdam CS
L’Oiseau Bleu Paris Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid
Paris-Ruhr / Molière Paris Nord – Colonia
Rhein-Main / Van Beethoven Frankfurt – Amsterdam CS
Saphir Nurnberg – Frankfurt – Bruxelles Midi
Anche il 151/156 Ligure Milano Centrale – Genova – Marseille St. Charles – Avignone avrebbe dovuto essere della partita, ma iniziò il servizio solo a partire dal 12 agosto
Gli altri TEE interessanti l’Italia furono, in ordine di apparizione:
84/85 Mediolanum Milano Centrale – München dal 15.10.1957 al 02.06.1984
7/8 Lemano Milano Centrale – Genève-Cornavin dal 01.06.1958 al 22.05.1982
83/86 Ticino Milano Centrale – Zürich HB (pensato come rinforzo del Gottardo) dal 01.07.1961 al 25.05.1974.CC 2018.06.02 TEE 004Non dobbiamo dimenticare i TEE interni, a partire dal 68/69 Colosseum/Settebello Milano Centrale – Roma Termini vigente dal 26 maggio 1974 al 2 giugno 1984:
92/93 Adriatico Milano – Bari dal 03.06.1973 al 30.05.1987
36/37 Cycnus Milano – Ventimiglia dal 30.09.1973 al 27.05.1978
94/95 Vesuvio Milano – Napoli dal 30.09.1973 al 30.05.1987
78/79 Ambrosiano Milano – Roma dal 26.05.1974 al 30.05.1987
Del Bavaria, il più corto in assoluto insieme con il Merkur, ho scritto recentemente. Il più veloce fu l’Aquitaine Parigi-Bordeaux, con una media di 145 km/h e quello con la percorrenza più breve fu il Ticino: 293 km tra Milano e Zurigo condivisi con il Gottardo, che fu l’ultimo TEE internazionale in esercizio, cessato con l’orario estivo 1988 dopo 27 anni di onoratissimo servizio.
Il Merkur vantò un altro primato: le sue due vetture furono le uniche ad essere traghettate, tra Puttgarden e Rødby.
L’immagine del TEE, da noi, non è tanto legata alle eleganti e comodissime vetture Fiat entrate in servizio a partire dal 1971, ma all’autotreno Breda ALn.442-448 costruito in 7 unità fra luglio e ottobre 1957, seguite da altre 2 nel giugno 1958: iconograficamente è il materiale del Lemano, del Gottardo e del Mont Cenis.”

Alberto C. Steiner