Ai migranti certi ecochic gauchistes preferiscono la trifola

ritartuNell’ombrosa e discreta frescura del buen retiro che ogni sinistro che si rispetti possiede nell’Albese piuttosto che nell’Umbria che conta all’insegna del motto “via dalla pazza folla” si tessono trame finalizzate all’ammissione di progetti a contributi pubblici per le più disparate ragioni: tutela del ragno aracnideo, pianificazione di un ecovillaggio che non verdrà mai la luce, inserimento di un fienile fetente nel patrimonio dell’umanità o nelle “disponibilità” del Fai e via inventando.
Alcuni, più pragmatici, pensano alla trifola. No, non quella, il fungo ipogeo.
Il tartufo è un prodotto dall’alto valore commerciale, legato alla tradizione e che evoca nebbie, cani che fiutano il terreno, passi ovattati e, informazione ignota ai più, può essere coltivato. Le le odierne tecniche agronomiche permettono l’ottenimento di prodotti identici a quelli rinvenibili in natura.
Avviene da tempo in Australia, Cile, Nuova Zelanda, Sudafrica, Stati Uniti dove costituisce un’ottima opportunità per integrare il reddito delle aziende agricole.
La coltivazione richiede un’attenta pianificazione e, delle sette specie commercializzate nella Penisola, quelle adatte alla coltivazione sono il tuber melanosporum o tartufo nero, il tuber albidum Pico, o tuber Borchii Vitt, noti come bianchetto, e il tuber æstivum o scorzone.
Poiché il tartufo è un simbionte, vive cioè in simbiosi con l’albero ospite, che solitamente è una latifoglia: nocciolo, pioppo, quercia, tiglio, (il bianchetto anche su aghiformi come il pino) per avviare una tartufaia è necessario impiantare alberi giovani, le cui radici siano state micorizzate, vale a dire sulle quali viva il fungo.
L’intervento di micorizzazione è complesso e costoso, tanto è vero che sono ben pochi i vivai specializzati, in grado di certificare che sulle radici delle piante trattate sia presente il fungo.
Il terreno deve essere calcareo e leggermente alcalino e, metodo empirico ma efficace, è utile verificare se nella zona siano stati ritrovati tartufi.
Un terreno dove in precedenza non vi siano stati alberi è preferibile, per evitare che eventuali funghi presenti nel suolo possano entrare in competizione con il tartufo.
Le giovani piante vanno curate con attenzione e cautela: protezione dai selvatici, adeguata irrigazione, potature, diserbo del sottochioma nella consapevolezza che possono essere necessari anche cinque o dieci anni prima di vedere i primi risultati.
Sempre che questi arrivino, perché non esiste la certezza che fungo e pianta mantengano nel tempo un rapporto simbiotico che induca il tartufo a produrre i corpi fruttiferi.
In sintesi, si tratta di una coltura niente affatto banale, da impiantare solo in presenza di adeguate competenze, con l’assistenza di agronomi specializzati ed approfondendo la materia attraverso l’Associazione Nazionale Tartufai o la Federazione Tartuficoltori Associati. I molti libri disponibili possono essere utili, ma la più importante fonte di consigli pre e post-impianto rimangono i vivai specializzati.
Conclusione: un’attività difficile, di nicchia, da intendere come diversificazione del reddito aziendale e non come principale fonte di entrate, ma che può comportare positive implicazioni, legate al fatto che avere una tartufaia significa disporre di un gradevole bosco, riconosciuto però dalla legge come attività agricola.

ACS

Mobilità insostenibile: cicloche?

Queste considerazioni mi attireranno l’antipatia di taluni bikers che si spacciano per cicloturisti. Sappiano costoro che nella loro antipatia ci inzuppo il pane, perché conosco, frequento ed apprezzo fior di appassionati provvisti di ben dell’intelletto e senso civico.
Costoro fanno invece parte di una minoritaria feccia da stadio che molte persone, guarda caso, nel loro immaginario, assimilano ai cacciatori.ciclogardaIniziamo con l’identikit del “cicloturista”: è stronzo, prevalentemente padano e leghista e si muove in branco, dal quale trae forza e arroganza.
Il ciclodurista, detto impropriamente biker, è un predatore. Ovunque vi sia una superficie appena percorribile, sia essa alzaia piuttosto che sedime ferroviario, egli la fa sua, la concupisce.
Emblema dell’ennesima schizofrenia italilandese: tende a destra ma è coccolato dalla sinistra ignorante ecosostenibile per posa e per presa (di fondi comunitari, regionali e, ove non bastassero, delle cassette delle elemosine), le sue agognate ciclabili sottraggono denari ad iniziative più utili, deturpano il paesaggio come quella porcheria a sbalzo sulla Gardesana, si appropriano di linee ferroviarie dismesse compromettendone l’eventuale ripristino.
Quello che fa (ulteriormente) incazzare è che ci sono delle anime semplici che li appoggiano anche quando vengono attuati assassinii morali come il recupero in guisa di greenway di ferrovie come la Spoleto – Norcia. E mi limito a citare solo quella.
I cicloturisti d’assalto sono arroganti per compensazione: chi sta spesso in sella sviluppa problemi ai testicoli ed alla prostata, e sovente, da concupire, non gli resta che il sentiero. Ciò rende il ciclopirla estremamente aggressivo, oltre che reattivo nei confronti di ingiurie a sfondo sessuale.
Il cicloturista è infastidito da chi si pone sul suo percorso: anziani, bambini e, a suo modo di vedere, altri animali.
Attesa l’inutilità di ogni sforzo educativo, contro il cicloturista c’è una sola difesa: l’attacco.
Se il filo d’acciaio brunito vi sembra eccessivo offro un’alternativa: molti vagheggiano l’uso di particolari puntine o chiodi a tre punte. Scordatevelo. Molto più utili e letali minuscoli tondini di ferro disseminati sulla carreggiata.
Ferro, non acciaio: il ferro si ossida e si mimetizza, l’acciaio brilla.
Questa analisi, sulla quale avrei preferito non tornare, muove da alcuni commenti pubblicati di rimando in riferimento alla riapertura ciclopedonale del ponte di Paderno d’Adda, in occasione della quale molti ciclomerdosi lamentarono il fatto di non poter transitare in velocità, sabato 30 e domenica 31, lungo il ponte a causa della massiccia presenza di persone, orrore, “ferme a chiacchierare”.
Con il riaffacciarsi della bella stagione assisteremo nuovamente alla carica delle orde barbariche, lungo le alzaie piuttosto che sui sentieri boschivi: convinti che i percorsi esistano solo per permettere loro di allenarsi e performare non si sognano di avvertire del proprio arrivo e, se qualcuno si permette di redarguirli civilmente, volano insulti.
Sono sempre più convinto che contro costoro non servano leggi, ma mazzate.
Riporto, in proposito, il commento di una signora che si è ritrovata inzaccherata da una torma di questi imbecilli:
LV – “Qualche anno fa stavo camminando lungo l’Adda, dalla diga di Paderno verso Brivio, il giorno prima aveva piovuto quindi lungo il tragitto erano presenti molte belle pozze d’acqua, a volte neppure si riusciva a raggirarle.
Oltre ai pedoni arrivavano sfrecciando molti ciclisti, pochi di loro rallentavano ma la maggior parte aumentavano anche la pedalata senza neppure avvisare che stavano arrivando.
Risultato? Chi camminava veniva continuamente infangato. Dopo la quarta volta che sono stata lavata ad uno di questi mentre arrivava gli ho urlato “o rallenti o ti butto giù” e così è stato per il resto della camminata. Che ci siano o no le strisce il rispetto e l’educazione ci deve essere in entrambi i casi, ciclisti e pedoni.”
Una delle repliche al commento è stata: “Quale pozzanghera, la signora aveva il ciclo!” con un virtuosismo da caserma degno dei migliori elmi padani. Quelli con le corna.
Rammento inoltre che il gestore della pagina, riaperti i commenti che aveva chiuso per eccesso di polemiche, si rammaricava di non vedere commenti intelligenti.
Questa fu la mia replica: “Comprendo il suo stato d’animo nel riaprire i commenti scoprendo che non ve ne sono di ‘intelligenti’. Probabilmente, relativamente ai ‘cicloturisti’ il nostro concetto di intelligenza diverge, e neppure il mio commento le apparirà intelligente, offuscato dalla rabbia nei confronti di biker bastardi senza rispetto, nemmeno per una bambina che osa porsi in mezzo alla carreggiata mentre avanza l’orda dei pezzi di merda.
Lo ammetto pubblicamente: se avessi a mio carico denunce per aggressione contro alcuni bikers, ne andrei fiero.
Bene ha fatto a rititolare ‘la signora con il ciclo’, si rifà al commento dell’ennesimo imbecille minus habens contro una lettrice che si è permessa di eccepire. Certo, la sua replica non aiuta in termini di distensione.
Mi perdoni ma, visto che la legge non aiuta, io ho trovato il modo di aiutarmi da solo.
Pensi che vorrei addirittura tenere dei corsi, all’insegna del proverbio ‘la miglior difesa è l’attacco’. Mi stia bene, fin che può.”

Alberto Cazzoli Steiner

Isola vendesi: 15 ettari sui quali non è possibile fare assolutamente nulla

CSE 2019.04.06 Isola Femmine 001Non solo luogo di antichi misteri, a partire dall’origine del toponimo, ma anche di recenti: viene indicata come lunga 575 metri e larga 325 che, essendo la pianta pressoché rettangolare, dovrebbero corrispondere metro più metro meno ad un’area di 186.875m², vale a dire 18,6875 ettari. E invece viene normalmente data per estesa su 15.
Che fine avrà fatto il 19,74% mancante? Erosione? Pizzo? Non sappiamo e, in fondo, neppure ci interessa saperlo.
Il suo punto di massima elevazione è di 32 metri sul livello marino e la trovate nel Tirreno a 38°12′37″N 13°14′09″E, a 800 metri dalla costa settentrionale della Sicilia, tra Capo Gallo e Punta Raisi: è Isola delle Femmine, amministrativamente parte dell’omonimo comune costiero, di proprietà privata ma dal 1997 riserva naturale curata, a partire dal 1998, dalla LIPU, Lega Italiana Protezione Uccelli.
Gli antichi abitanti vivevano prevalentemente di pesca ma oggi l’isola è disabitata e sul suo promontorio, dal quale lo sguardo può spaziare da Capo Gallo all’isola di Ustica ed agli abitati di Carini, Isola delle Femmine e Capaci, si eleva l’unico edificio: il mozzicone di una torre di avvistamento eretta nel XVI Secolo, sembra su progetto dell’architetto fiorentino Camillo Camilliani, più noto per avere realizzato la Fontana Pretoria a Palermo: a pianta quadrata e con spessori murari che superano i due metri subì notevoli danni durante il secondo conflitto mondiale.
Ed ecco la notizia: l’isola è in vendita. La proprietà, che nel 2017 chiedeva oltre tre milioni di euro, ha ribassato a un milione trattabile.
Il prezzo richiesto non è dissimile da quello pertinente ad analoghe soluzioni nella laguna veneziana e sull’isola, a parte restaurare la torre recuperando l’originaria volumetria ed ottenendo il cambio di destinazione in abitazione, non si può fare altro poiché l’area protetta e vincolata, la presenza di un sito archeologico ma soprattutto l’asperità del terreno, ne consentono l’utilizzo esclusivamente nel rispetto delle severissime norme che regolamentano l’area naturale.
Tanto è vero che il sindaco del comune ha affermato: “Chi la compra potrà solo guardarla.”
Probabilmente, aggiungiamo con una punta di malignità, perché la mafia non ritiene l’isola un affare. Altrimenti chissà da quanti anni vi si sarebbe insediato un resort di lusso con spa e, giusto per dare un ecocontentino, postazioni di birdwatching. Alla faccia dell’oasi naturale.

Alberto Cazzoli Steiner

Paesi Bassi: un rifugio invisibile di 35 metri quadrati

CSC 2019.03.30 Rifugioparco 002Se le archistar non fossero sopraffatte dal proprio ego avrebbero molto da imparare da questo modestissimo edificio, che possiede però notevoli controindicazioni: non può alimentare il trogolo di politici, amministratori e maneggioni vari poiché non fornisce lavoro alle megaimprese degli appalti pubblici, quelle che giocano con la finanza in carta del burro, quella che costruisce edifici finanziati da una banca, che li rivende ad un’altra che li affitta ad una compagnia di assicurazioni che li subaffitta alla pubblica amministrazione, che utilizza superfici di 120mila metri quadrati per tenervi uffici deserti o, una o due volte l’anno, convegni ai quali partecipano al massimo 60 persone.
E il resto è affittato ai soliti mutatemutandis, paninarium, biofrullallarium, ecosciurettam e libertomentosum che adeguano strutture, aprono, spendono per lavori interni eseguiti sul nuovo, chiudono, arriva un altro attore del medesimo teatrino, adegua strutture, apre, spende per lavori interni eseguiti sul nuovo, chiude, arriva un altro attore del medesimo teatrino, adegua … ah no, scusate: mi stavo ripetendo.
È probabilmente per questa ragione che il minuscolo edificio che sto per descrivere è stato pensato e realizzato nei Paesi Bassi e non in italiland.CSC 2019.03.30 Rifugioparco 003CSC 2019.03.30 Rifugioparco 004.jpgEsteso su 2.388 ettari compresi fra i comuni di Utrecht, Stichtse Vecht e de Bilt, il Noorderpark è un’area di riqualificazione che include i laghi Loosdrecht, le foreste di Hollandsche Rading e i villaggi di Maartensdijk e Groenekan.
Il sito è sottoposto alla competenza dello Staatsbosbeheer, l’organismo statale costituito nel 1899 per la salvaguardia del patrimonio naturale.
All’interno del parco, nel 1966 venne realizzato uno spartano edificio con funzione di punto di appoggio logistico per i volontari che curano l’habitat. Ormai bisognosa di un’importante manutenzione, la struttura è stata sostituita con una ancora più semplice, ma affascinante e progettata in modo da poter essere visibile solo nelle immediate vicinanze, minimizzando al massimo l’impatto visivo.CSC 2019.03.30 Rifugioparco 001.jpgEsteso su soli 35 m2 ed altro al colmo interno 3,5 m, l’edificio consta di ripostiglio, bagno/lavanderia, angolo relax con letto e zona pranzo con focolare, stufa a legna e sedute.
Il focolare è portante della struttura di supporto della copertura ed è conformato in modo da ricordare un albero.
Le facce esterne di tetto e pareti dell’edificio sono realizzati in pannelli in alluminio dipinti in verde, quelle interno sono rivestite in pannelli di legno locale. Ampie aperture finestrate caratterizzano pareti e tetto creano un forte richiamo con l’ambiente esterno, che “entra” nella struttura smaterializzando i confini anche grazie alle due ampie porte scorrevoli ad angolo che, aprendosi completamente, offrono l’opportunità di godere del prato ed instaurare un rapporto intimo e diretto con la foresta circostante.
L’ambiente naturale è l’unico protagonista della scena, e cucina e camino sono alimentati dalla legna raccolta all’interno del parco, e nessuno è andato in fissa per la questione di eventuali emissioni nocive originate da un focolare acceso saltuariamente ed in funzione solo per poche ore.CSC 2019.03.30 Rifugioparco 005Un’opera minima, di facile realizzazione, basso impatto e costo modesto, ripetibile su ampia scala ed in grado di stupire per la sua caratteristica di rifugio, quasi nascondiglio, inaspettato.
Ne abbiamo parlato proprio perché, nonostante la sua apparente modestia, costituisce un esempio di opera adeguata al contesto, in cui la forma risponde alla funzione in modo adeguato e naturale.

Alberto Cazzoli Steiner

Orvieto: recupero strutturale e considerazioni sull’impianto per la produzione di biogas

Inizieranno auspicabilmente entro la prossima estate i lavori per il recupero strutturale e funzionale di una tenuta agricola orvietana estesa su 62 ettari con due complessi edificati, l’uno in uso e l’altro dismesso.CSE 2019.03.10 Orvieto biogas 001.jpgLa vocazione del sito sarà agrosilvopastorale, in quanto verterà sulla produzione di manufatti realizzati con una  lana ovina particolarmente pregiata, olio, vino e prodotti correlati, con commercio diretto e presso unità distributive esterne.
Un’importante quota delle risorse verrà invece dedicata alla ricettività turistica ed all’effettuazione di attività afferenti l’ambito olistico di livello medio-alto.
Dei due complessi edificati, quelli in uso dispone di una fossa biologica bisognosa di consistente manutenzione, mentre in quello dismesso è presente la vecchia buca del letame, com’era in uso un tempo.
Il progetto prevede la realizzazione, in zona defilata, di un impianto per la produzione di biogas alimentato con le deiezioni animali e umane, con gli sfalci di frutteti, oliveto, vigna e con gli scarti alimentari e della lavorazione dei prodotti. La capacità dell’impianto consentirà l’autonomia relativamente all’acqua calda sanitaria ed al gas per uso di cucina.
Uno degli ambiti valutativi fondamentali riguarda conseguentemente la scelta del tipo di impianto: fitodepurativo aerobico piuttosto che mediante lagunaggio, oppure anaerobico.
tale scelta, che non esclude l’ipotesi del lagunaggio, potrebbe privilegiare l’ipotesi anaerobica per motivi estetici (maggiore possibilità di occultare l’impianto nell’ambiente) e legati alla diffusione di odori sgradevoli ed all’inevitabile genesi di zanzare, considerata l’attività ricettiva che caratterizzerà parte del complesso.CSE 2019.03.10 Orvieto biogas 003Questo scritto è incentrato sull’esame di alcune particolarità dei digestori e ad alcune caratteristiche del metodo pFOM e delle metodologie Weende e Nirs.
Premettiamo che se gli scarti vegetali riguarderanno residui della cucina, dell’orto, della sfalciatura e delle potature, le deiezioni animali saranno di origine prevalentemente ovina, quindi con marker organici e gradienti di acidità molto particolari e ben differenti rispetto a quelli di origine bovina massimamente noti in ragione della loro diffusione dovuta all’allevamento intensivo.
Sappiamo come la base teorica che sottende alla valutazione ed alla previsione dell’efficienza biologica dei processi degradativi della materia organica sia il metodo Weende1, zoccolo duro dell’analisi della digeribilità dei mangimi e più noto come CFM, Crude Fiber Method. Risale al 1864, quando fu codificato da Henneburg e Stohmann.
L’alternativa potrebbe essere costituita dal metodo Van Soest, più accurato del precedente ma non il più avanzato tecnicamente2.
Entrambi i metodi si basano sulla determinazione della frazione difficilmente degradabile (cellulosa) e non degradabile (lignina) di un foraggio, assumendo che la differenza fra tali misurazioni sia il valore nutrizionale netto per l’animale. Poiché il metodo non elabora moltissime variabili prenderemo in considerazione metodi ancora più accurati3.
Riteniamo che l’applicazione ad un impianto di biogas di un metodo sviluppato per la valutazione di mangimi, come comunemente avviene, sia sbagliata poiché la degradazione della biomassa nell’apparato digerente di un animale è sostanzialmente diversa da quella che si verifica all’interno di un digestore anaerobico.
Un’evidenza fondamentale in tal senso è data dai tempi: da 24 a 48 ore per il passaggio attraverso l’apparato digerente di un animale, contro i trenta o più giorni di permanenza in un digestore anaerobico.
Dati indicativi come la sostanza secca e la sostanza organica secca sono inoltre superati. tanto è vero che hanno lasciato il posto all’indicatore pFOM, potentially Fermentable Organic Matter, materia organica potenzialmente fermentescibile. Il valore definisce ciò che può essere effettivamente fermentato in modo efficace escludendo la parte non fermentabile (lignina, componenti di proteine grezze e fibre come la cellulosa ed emicellulosa) e calcola l’autoconsumo della massa batterica.
Per parte nostra specifichiamo che, affinché un impianto di biogas possa conseguire il massimo livello di efficienza, devono essere sviluppate competenze integrate di biologia, fisica, meccanica, automazione. Va inoltre tenuto in conto il fatto che un impianto viene realizzato nella previsione di un lungo periodo di alimentazione: agricola, industriale, comunale e della conseguente valorizzazione dell’energia ricavata per la sua gestione o vendita come prodotto finale in uscita.
Per avere certezza del potere metanigeno dei substrati, della loro adeguatezza biologica, della reperibilità, del costo e della gestione logistica, l’alimentazione dell’impianto viene quindi definita già in fase progettuale.
Ricapitoliamo un istante prima di proseguire: la base teorica ancora oggi più avanzata che sottende a valutazione ed a previsione dell’efficienza biologica dei processi degradativi della materia organica è il metodo Weender, ampliato di Van Soest per combinare ed elaborare numerose variabili, dove i dati su sostanza secca e sostanza organica secca, ritenuti superati, hanno lasciato il campo all’indicatore pFOM, valore che definisce ciò che può essere effettivamente ed efficacemente fermentato, escludendo la parte non fermentabile (lignina, componenti di proteine ​​grezze e fibre come la cellulosa ed emicellulosa) e calcolando l’autoconsumo della massa batterica, identificando il tempo di fermentazione kd di ogni singolo componente.
Collegando quindi il valore pFOM con i dati forniti dall’analisi all’infrarosso NIRS, Near Infrared Reflectance Spectroscopy, in uso da decenni, eseguita mediante spettroscopia a corto raggio ed oggi certificata ISO 9001, è possibile ottimizzare la ricetta di alimentazione in modo biologico, tecnico ed economico, per ottenerne una massa di deiezione ottimale, anticipando eventuali criticità e prevedendo contromisure in anticipo rispetto al manifestarsi di eventuali problemi.
Il corretto termine tecnico utilizzato, solidi volatili (SV, norma UNI 10458:2011, definizione 3.65), deriva dalla traduzione letterale dal tedesco Organische Trockenmasse, appunto sostanza secca organica per differenziarla dalla sostanza secca che include anche la frazione minerale nota come ceneri, ed i SV sono strettamente correlati al BMP, Biochemical Methane Potential, potenziale metanigeno, costituendo un indicatore fondamentale in tutte le norme applicabili alle biomasse per digestione anaerobica. Quindi la loro misurazione è imprescindibile per una corretta gestione dell’impianto.
Il processo di produzione del biogas, combustibile rinnovabile e dotato di un buon potere calorifico, avviene all’interno di digestori nei quali la biomassa introdotta, dove il cosiddetto substrato, che trova un riferimento nella cellulosa4, viene demolito in percentuali variabili tra il 40 e il 60%. Il biogas ricavato dal processo è composto mediamente al 50-80% da metano, dal 15-45% da anidride carbonica e nella misura residua del 5% da altri gas, soprattutto idrogeno e azoto.
Se per produrre calore, o elettricità con motori cogenerativi, il biogas può essere utilizzato tal quale, per essere immesso in una rete distributiva di gas, anche minima e privata come quella prevista a Orvieto, è indispensabile prevederne la purificazione che innalzi al 95-98% la percentuale di metano, incrementandone così qualità e potere calorifico. Il prodotto ottenuto assume, a rigore, la denominazione di biometano.
Un m³ di biogas consente di ottenere 1,8÷2,2 kWh di energia elettrica o 2÷3 kWh di energia termica, e la sua produzione mediante digestione anaerobica si differenzia in base alla temperatura di svolgimento del processo e del tipo di microrganismi coinvolti.
Le definizioni sono, rispettivamente, psicrofila tra 10 e 25° C, mesofila a circa 35° C e termofila a circa 55° C.
Sembra una banalità, ma la qualità del prodotto finito, nel nostro caso il biogas, è funzione della qualità di ciò che mangia l’animale le cui deiezioni finiscono nel digestore, ed in particolare delle proteine grezze, la cui digeribilità dipende dalla razza dell’animale e dai batteri anaerobici.
Nel caso in esame le proteine sono, in realtà, perfettamente digeribili dai batteri anaerobici a prescindere dall’origine, con valori di BMP, Biochemical Methane Potential, che si aggirano sui 450 Nm3/ton SV, metri cubi Normali per tonnellata di solidi volatili.
Lo dimostrano i numerosi impianti per la produzione di biogas autorizzati dal Ministero della Salute a funzionare con resti di macellazione, i cosiddetti SOA, Sottoprodotti di Origine Animale.
Il valore di autoconsumo della biomassa batterica si misura con una prova biologica, calcolando la differenza fra i SV totali iniziali e finali della biomassa batterica, detta inoculo. Tale differenza rappresenta la frazione di materia organica digeribile che, non mutata in biogas, contribuisce ad accrescere la popolazione di batteri vivi.
Se, sin dai tempi di Pasteur e addirittura con una strumentazione autocostruita e un po’ di pazienza, è possibile effettuare una semplice verifica di Bmp, misurando la costante di tempo di digestione, ben diversa è una situazione come quella orvietana, dove dovremo gestire la quotidianità dell’impianto con la massima precisione, ove possibile anticipando problemi di carico e qualità, e senza ricorrere all’acquisto di scarti di terzi.
Verrà pertanto impiantato un sistema di controllo digitalizzato ed in grado di dialogare con l’impianto di carico, il digestore e le altre strutture aziendali, in ossequio alla legge 232/2016 Industria 4.0 per fruire delle relative agevolazioni, ben sapendo che un modello matematico statico non ci consentirà di gestire un sistema che, per quanto minuscolo potrà essere, sarà in permanente cambiamento esattamente come accade nei digestori di impianti ben più dimensionati ed alimentati con sottoprodotti, per loro stessa natura inevitabilmente variabili nel tempo.
Ciò comporterà la costituzione di un data base di dati concreti, nello storico comprendenti picchi, assenze, carenze, eccedenze, presenza di composti anomali, parametri dei substrati e tra questi TS, NDF, ADF, Lignina, ADL, zucchero, proteine, grassi, amidi e via enumerando5. E ciò potrà avvenire solo mediante costanti prove biologiche realizzate nelle effettive condizioni operative dell’impianto.
La gestione della banca dati dinamica permetterà di avere sotto controllo alimentazione, combinazione corretta dei substrati per ottenere una resa ottimale del biogas, problemi di accumulo nei digestori, consistenza del volume fermentativo utile. L’utilizzo del software specifico consentirà inoltre di analizzare la degradazione dei substrati singolarmente ed in relazione tra loro, la produzione di energia, l’autoconsumo di batteri, la disponibilità residua, la riduzione volumetrica ed innumerevoli altri elementi.
Si potrà così disporre di valori sempre aggiornati in tempo reale, monitorando ed inserendo da remoto dati e parametri, sia ottenuti manualmente sia automaticamente con l’ausilio di strumenti come il Nirs.
I fautori del metodo sostengono che mediante un software, alimentato da una serie di dati numerici ricavati da prove non-biologiche, sia possibile addirittura diagnosticare i problemi biologici e prevedere la riduzione del volume dei digestori per accumulo di sedimenti o massa galleggiante.
Lo scopriremo in corso d’opera poiché, come ben sanno coloro che da decenni svolgono funzioni tecniche dedicate, è impossibile prevedere la resa in metano di un substrato esclusivamente in base alle analisi chimiche come il pFOM, il cui scopo effettivo, ricordiamo, è il calcolo delle razioni dei mangimi. Aspetto che a noi interesserà in modo assolutamente marginale.
Poiché non riteniamo tecnicamente corretto applicare norme al di fuori del loro scopo dichiarato, verrà inizialmente applicata la norma tedesca VDI 4630, pur nella consapevolezza di quanto sia abbondantemente superata, per poi trasmigrare alle norme nazionali più recenti e precise, come da tabella sottostante.CSE 2019.03.10 Orvieto biogas 002Concludiamo queste brevi e sommarie note con una precisazione: pur in ossequio all’interconnettività tipicizzata dai criteri di Industria 4.0, nel caso specifico non è necessario che la strumentazione sia hi tech, ma è sufficiente che sia adeguata alla tipologia delle biomasse ed alle dimensioni dell’impianto e che le sue caratteristiche metrologiche siano note e affidabili.
Crediamo che requisito principale per la proficua gestione di un impianto di biogas sia fondamentalmente una mente aperta e libera da pregiudizi e timori, in modo da interpretare obiettivamente gli esiti delle prove biologiche senza tentare di parametrare la realtà con algoritmi predefiniti o con i risultati della letteratura scientifica ufficiale.
Quello che fa fede sono le norme e la loro scrupolosa osservanza, seguendo alla perfezione i protocolli prestabiliti, valutando sempre i margini di errore delle prove e le informazioni fornite dalle curve di produzione di metano.

Alberto Cazzoli Steiner

NOTE
1 – Metodo Weende: quello ufficiale universalmente adottato e qui inteso in particolare per gli estrattivi inazotati, sempre superstimati rispetto al loro valore effettivo. In rete è presente esaustiva casistica
2 – Van Soest and McQueen: The chemistry and estimation of fibre – Cambridge University, 1973
3 – Considerazioni derivate in particolare dall’alimentazione di precisione delle bovine da latte
4 – norma UNI/TS 11703/2018
5 – La nota fa riferimento alle metodiche analitiche per la determinazione del contenuto in fibra degli alimenti, quella di Weende o della fibra grezza, ed il metodo Van Soest o della fibra neutro detersa, NDF, della fibra acido detersa, ADF e della lignina acido detersa, ADL.
Il metodo ufficiale universalmente utilizzato è quello di Weende, il cui principio è il seguente:
una aliquota dell’alimento macinato, dopo delipidizzazione con etere o acetone, viene trattata all’ebollizione per 30 min. con una soluzione di acido solforico 0,26N. Dopo filtrazione e lavaggio del residuo con acqua bollente questo viene trattato all’ebollizione per 30 min si filtra, si lava con acqua bollente e si secca il residuo in stufa; si pesa e si incenerisce il campione, che viene di nuovo pesato: la differenza tra le due pesate costituisce la fibra grezza del campione. Questo metodo sottostima il reale contenuto in fibra dell’alimento perchè il 50-90% della lignina, lo 0-50% della cellulosa e fino all’85% delle emicellulose può essere solubilizzato e quindi non dosato come fibra grezza.
Il sistema delle frazioni fibrose secondo Van Soest consente invece una migliore classificazione dei costituenti delle pareti cellulari. Principio del metodo:
a) fibra residua al detergente neutro NDF: tratta un’aliquota dell’alimento macinato con una soluzione contenente in qualità di detergente sodio laurilsolfato in ebollizione per 1 ora, si essica in stufa il residuo e si pesa; quindi si incenerisce in muffola e si pesa; la differenza fra le due pesate, rapportata al peso del campione, costituisce l’NDF;
b) fibra residua al detergente acido ADF: tratta un’aliquota dell’alimento macinato con una soluzione contenente in qualità di detergente bromuro di cetil-trimetilammonio in acido solforico 1N in ebollizione per 1 ora. Si filtra, si essica in stufa il residuo e si pesa. Questo residuo costituisce l’ADF;
c) lignina ADL: il residuo dell’ADF viene trattato con acido solforico al 72% a freddo per 3 ore. Si lava, si essica in stufa il residuo e si pesa; quindi si incenerisce in muffola e si pesa di nuovo: la differenza tra le due pesate costituisce l’ADL.
Il metodo NDF consente di separare cellulosa, emicellulose e lignina dalle pareti cellulari vegetali e dal materiale cellulare solubile rappresentato da zuccheri, acidi organici, sostanze azotate proteiche e non proteiche, lipidi, sali minerali solubili.
All’analisi NDF sfuggono le pectine, che vengono solubilizzate, anche se sono intimamente legate alla parete cellulare.
Il metodo ADF consente di determinare un residuo fibroso costituito da cellulosa, lignina, cutina e silice. La differenza tra NDF-ADF dà una stima delle emicellulose.
Il metodo ADL consente di determinare la lignina, al netto delle ceneri.

Ferrovie dimenticate? Quelle dei pendolari. Parola di Legambiente

Nell’interregno tra il non più carnevale, di romana osservanza, e quello di non ancora carnevale, di rito ambrosiano, domenica 3 corrente si è celebratala Giornata delle Ferrovie Dimenticate.
Ne ho scritto nei giorni scorsi, evidenziando come a mio avviso a molti la kermesse ecochic faccia CoMoDo e costituisca il viatico per realizzare greenways e piste ciclopedonali sul sedime delle ferrovie dismesse all’insegna dell’esiziale slogan mobilità dolce. Esiziale? Certo, provate a pensare ai diabetici…
Finita la festa gabbato lo santo, si dice, ed allora torniamo alle vere ferrovie dimenticate. Per esempio a questa: esterno, pseudo giorno, nebbia, freddo umido che ti entra nelle ossa, marciapiede binario cinque bagnato di brina, teste basse avvolte in berretti, cappucci, scialli, sciarpe, conversazione assente o ridotta a grugniti, dita guantate e non che pigiano come stecchi i tasti di telefoni, tablet, ipod e via enumerando. Tra pochissimi minuti dovrebbe giungere, già annunciato con ritardo crescente, il treno “esseotto _ diecimilaottocentoventuno _ proveniente da _ Lecco _ e diretto _ a _ Milano _ Porta Garibaldi _ delle ore _ cinque _ e _ cinquanta.”
Ed ecco, invece, la ferale notizia: “o g g i _ non è stato effettuato. Ci scusiamo per il disagio.”
Animo, rimane quello delle 6:20. Forse.CSE 2019.03.06 Pendolaria 001Come è ormai consuetudine, Legambiente ha presentato Pendolaria, il dossier annuale sul trasporto ferroviario locale, giunto alla decima edizione e dal quale emerge una rete ferroviaria dicotomica, nettamente divisa tra eccellenze e degrado. Le une non si trovano necessariamente al Nord e le altre non necessariamente al Sud anche se quest’ultimo, con una Sicilia da cronache del dopobomba, presenta un quadro che definire ignobile è solo un garbato eufemismo.
La Varese – Milano e la Milano – Treviglio sono due delle relazioni del Nord maggiormente martoriate da ritardi e cancellazioni.
Dei servizi afferenti il nodo di Genova abbiamo già parlato in occasione del piano neve, che prevede la cancellazione senza eccezioni al primo apparire di un fiocco bianco.
E se al Sud la Circumvesuviana ha visto ridurre drasticamente gli utilizzatori a causa delle inefficienze del servizio, sembra che anche quest’anno il palmares del degrado spetti, per la quarta volta consecutiva, al Centro: alla Roma – Lido, 28.359 metri di carenze strutturali e igieniche degne del terzo mondo. Italilandesi.
Lo stato di salute del sistema ferroviario sembra essere pessimo, e gli investimenti effettuati negli ultimi cinque anni in infrasstrutture e mezzi non avrebbero prodotto migliorie, soprattutto non al trasporto cosiddetto pendolare anche se, nonostante tutti i tentativi di distogliere l’utenza dal trasporto ferroviario, secondo il rapporto di Legambiente anche il 2018 ha visto un incremento dei viaggiatori, arrivati “a quota 5,59 milioni segnando un nuovo record rispetto al 2012 (+7,9% in 4 anni). Sono infatti 2 milioni e 874 mila coloro che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale e 2 milioni e 716 mila quelli che prendono ogni giorno le metropolitane, presenti in 7 città italiane, in larga parte pendolari. E per entrambi i numeri sono in crescita.”
Verrebbe da tirare un sospiro di sollievo, e invece i numeri svelano il paradosso: aumentano i passeggeri, ma la crescita è disomogenea per aree geografiche, bacini di utenza e gestori, e contestualmente diminuiscono i chilometri di linee percorribili.
Parlare di trasporto pendolare, inoltre, oggi non ha più senso solo a livello locale poiché molti sono coloro che, zaino in spalla contenente il pc aziendale, percorrono quotidianamente tratte quali Torino – Milano piuttosto che Genova o Milano – Verona piuttosto che Bologna quando non addirittura Firenze.
Le aziende ferroviarie, penalizzando di fatto il ricorso ai treni ordinari, spingono all’utilizzo di quelli ad alta velocità. Prendiamo ad esempio la tratta Bologna – Firenze, sulla cui linea ad alta velocità si riscontra la maggiore densità di traffico di tutta la rete nazionale con un’offerta che, stando al rapporto di Legambiente, “non ha paragoni al mondo.” È infatti servita giornalmente da 162 treni ripartiti fra le due direzioni: “erano 152 lo scorso anno, 142 due anni fa, mentre erano solo 18 gli Eurostar nel 2002.”CSE 2019.03.06 Pendolaria 002Dimostrerò ora come da Milano a Firenze, se non ci vai con Italo o con una Freccia, il collegamento senza cambi è praticamente impossibile, essendo gli orari congegnati in modo da scoraggiare anche il più strenuo dei masochisti.
Immagino un viaggio da Milano a Firenze ma voglio evitare il primo treno del mattino, previsto in partenza alle ore 05:15. La ricerca sul sito di Trenitalia mi propone quindi come prima opportunità una partenza da Milano Centrale alle ore 06:45 con treno Regionale 2117 per Livorno Centrale, arrivo ore 11:45 a Pisa Centrale e partenza ore 11:54 con treno Regionale 23418 per Firenze Santa Maria Novella, con arrivo ore 13:07.
Durata del viaggio 6h22′, con 9 minuti di cosiddetto comporto1 a Pisa (in realtà, non disponendo dell’orario di servizio e non essendo la linea sprovvista di altre opportunità, non so nemmeno se sia previsto, il comporto) e va da sè che se, come sovente accade, il Livorno dovesse essere in ritardo, le corse successive sarebbero rispettivamente alle 12:01 o alle 12:32, portando ad oltre 7 ore la durata del viaggio.
Costo € 25,50.
Preferisco percorrere la linea classica via Bologna? Eccomi servito: Milano Centrale partenza ore 07:15 con treno Regionale Veloce 2273 per Bologna Centrale, dove arrivo alle ore 10:10 per ripartire alle ore 12:08 con il Regionale 6557 per Prato Centrale, dove arrivo alle ore 13:23 per ripartire alle ore 13:29 con il Regionale 3049 per Firenze S.M. Novella, dove termino la, si fa per dire, corsa alle ore 13:50 dopo 6h35′ di viaggio.
Costo € 25,50 contro € 56,00 di Frecciarossa (tariffa minima odierna2 ) o 49,00 di Italo3.
Andare da Bologna a Firenze senza ricorrere a Italo o ad una Freccia è un’avventura: anche in questo caso gli orari sono studiati in modo da non permetterlo in tempi decenti. L’offerta lungo la linea ordinaria, cosiddetta Direttissima, Bologna – Firenze prevede 20 coppie di treni giornalieri. In direzione di Firenze, salvo che utilizzando i treni Regionali 11521 (Bologna C.le p. 06:38 – Firenze SMN a. 08:23, durata del viaggio 1h45′) o 11635 (Bologna C.le p. 20:38 – Firenze SMN a. 22:10, durata del viaggio 1h32′) non esistono corse dirette: tutte prevedono il cambio a Prato Centrale, con tempi di attesa variabili da 17′ a due ore. Analogamente al ritorno. Il costo è pari a € 9,45 contro € 29,00di Frecciarossa o € 23,00di Italo.
Gli esempi potrebbero continuare, per esempio tra Milano e Venezia, relazione che costringe ad un cambio a Verona Porta Nuova, dove i treni da Milano arrivano al minuto 15 di ogni ora (binari 3 o 7) e quelli per Venezia partono al minuto 21 (generalmente binario 8). In caso di ritardo ci sono un’ottima birreria finto-bavarese al piano banchina del binario 1, che però non apre prima delle ore 11:45, e Feltrinelli.
In Piemonte, non solo per le insensate soppressioni di importanti relazioni locali – a carico in particolare delle province di Asti e Cuneo – che presumibilmente verranno prontamente trasformate in piste ciclopedonali nonostante le proteste di comitati e associazioni, il traffico viaggiatori è diminuito del 4,4%.
Incrementi in Lombardia, Veneto, Trentino Alto Adige, Emilia Romagna, Liguria, Toscana, Abruzzo, Puglia.
Invariati gli afflussi di Friuli, Umbria, dove salvo Perugia e Orvieto non sanno nemmeno di avere la ferrovia, Marche e Valle d’Aosta, regione dove se venisse tolta di mezzo l’unica ferrovia esistente molti albergatori ed altri operatori turistici farebbero la ola.
In calo i passeggeri nelle restanti regioni, in particolare in Sicilia (da 50.300 a 37.600) e Campania (da 413.600 a 308.500). I dati sono rilevati sulla base dei transiti paganti: biglietti ordinari e abbonamenti.
La Sicilia è tuttora la regione dove i cartelli stradali indicano le stazioni degli autobus, servite da linee gestite da privati spesso in sovrapposizione alle relazioni ferroviarie, ma non le stazioni ferroviarie. È anche la regione che conta il maggior numero di soppressioni di treni a causa di guasti, prontamente sostituiti da autoservizi. Ci scusiamo per il disagio, e due più due di solito fa quattro.
L’analisi considera inoltre anche i trasporti su rotaia non ferroviari, riferendo come in ogni città dotata di tram o metropolitane i passeggeri siano aumentati. Particolarmente significativi i valori di Bergamo, Firenze, Milano e Torino.
Il rapporto di Legambiente denuncia inoltre come il trasporto ferroviario soffra della riduzione dei finanziamenti statali “con una diminuzione delle risorse nazionali stanziate tra il 2009 e il 2018 pari a -20,4% mentre i passeggeri crescevano del 6,8%” specificando che “per quest’anno le risorse si sono ridotte di 56 milioni di euro, ma si potrebbe aggiungere un ulteriore taglio di 300 milioni per una clausola di salvaguardia nella legge di Bilancio che ha buone probabilità di scattare vista la situazione economica. A quel punto le risorse in meno sarebbero oltre il 6%, rispetto allo scorso anno, con la conseguenza di vedere meno treni nelle Regioni.”
Pendolaria 2018 evidenzia come vi sia elevata disponibilità da parte delle persone a usare treni e trasporti pubblici locali, confermata in particolare nelle località dove sono arrivati nuovi treni ed è stato migliorato il servizio.
Ma troppe sono le Regioni nelle quali, all’opposto, è stato ridotto il numero dei treni, comportando veri e propri picchi nell’utilizzo dei mezzi privati, con le inevitabili conseguenze in termini di qualità della vita e dell’ambiente.
Quotidianamente, i treni pendolari normalmente in servizio sono 3.056, ripartiti fra Trenitalia, Trenord, CTI, Atac ed altri e la loro età media, spesso indicata dagli utenti come uno dei problemi principali, è di 16,8 anni, in calo rispetto ai 17,2 di un anno fa.
Ma, specifica la relazione di Legambiente: “La riduzione dell’età media dei treni è avvenuta soprattutto al nord e al centro, mentre al sud l’età media dei convogli è di 19,2 anni ed è urgente intervenire. Gli investimenti di Trenitalia con la gara per 500 nuovi treni sta cambiando la situazione in molte Regioni e inciderà anche al sud nei prossimi anni. A questi si aggiungono quelli delle Regioni, che hanno consentito complessivamente di far entrare in esercizio oltre 410 treni nuovi. Inoltre, gli investimenti decisi nella scorsa legislatura stanno permettendo nel quadriennio 2017-2020, l’entrata in circolazione di 210 nuovi treni.”
Legambiente afferma infine come per rilanciare il sistema dei trasporti ferroviari sia necessario incrementare le risorse finanziarie, intraprendendo congiuntamente azioni di coordinamento e controllo che possano evitare tagli e disservizi in alcune Regioni.
Un’ulteriore priorità viene individuata nel mutamento di rotta, a favore della rotaia piuttosto che delle autostrade, per le quali sono tuttora previste ingenti risorse.
Bisogna infine puntare sulle città, che costituiscono la punta di diamante della richiesta di trasporto, sul Sud che sconta il prezzo di pesanti ritardi e disservizi, e su progetti di mobilità sostenibile a beneficio della grande area inquinata costituita dalla Pianura Padana.
Naturalmente il dossier di Legambiente, costituito da 126 pagine e scaricabile in formato pdf dal sito legambiente.it, non dice come fare. E questo è quanto.

Alberto Cazzoli Steiner

NOTE
1 – COMPORTO
Da Wikipedia: “Il comporto è il periodo di tempo massimo che (! Nostra nota) un treno ha l’obbligo di aspettare per l’attesa di un treno corrispondente. L’esistenza di un comporto, periodo che entrambi i treni devono attendere anche in caso di ritardo, garantisce il proseguimento del viaggio verso una destinazione non servita da un collegamento diretto, o in particolari condizioni di traffico, come per esempio nel caso il comporto si riferisca all’ultimo treno disponibile per raggiungere una tale destinazione nell’arco del periodo di servizio. Il comporto massimo viene definito come norma regolamentare dalle imprese ferroviarie.
A titolo di esempio, nelle ferrovie italiane gestite da RFI, il comporto da rispettare nelle singole situazioni è definito nella Prefazione delle Unità Periferiche all’Orario di Servizio (PUPOS).
2 e 3 – TARIFFE
Le tariffe riguardano rispettivamente Frecciarossa Economy e Italo Smart, verificate in data 6 marzo 2019.

Vecchi tram interurbani milanesi: nessuno li salverà dalla demolizione

CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 001In bici, a piedi, a cavallo, ‘n coppa ‘o ciuccio.
Numeri da esodo domenica 3 marzo per migliaia di persone, per le quali il fulcro dell’attenzione sarà costituito da ferrovie soppresse, abbandonate, dimenticate per auspicarne l’improbabile ripristino o la più verosimile trasformazione in piste ciclopedonali: giocattoli ecochic per arroganti pattuglie di velocisti e per sciurette da ciclocestino, non certamente sistemi di trasporto, realizzati spesso a costi da tav ed altrettanto spesso definitivamente compromissori della possibilità di ripristinare la ferrovia dismessa sul cui cadavere corrono.
Ma al popolo bove piacciono ed i politici locali ne fanno sempre strumento delle loro campagne elettorali ecotrendy, e pure quarandy. Talvolta a cinquandy li beccano col sorcio in bocca. Infortuni sul lavoro.
La Giornata delle Ferrovie Dimenticate, così si chiama la kermesse marzolina, procederà fra viaggi su treni composti da materiale d’epoca trainati da gloriose locomotive a vapore, qualche celebrazione, orazione, auspicio, lacrimuccia e poi, come cantava Bennato “anche l’ultimo degli addetti ai lavori ha a casa qualcuno che lo aspetta.”
Si parla di recupero di vestigia ferroviarie e ad onor del vero, in silenzio, molto è stato fatto, a partire da gruppi locali di appassionati sino all’arrivo dell’asso pigliatutto: Fondazione FS che, con l’appoggio istituzionale ed i mezzi finanziari a disposizione, ha potuto dove le risorse di piccoli gruppi mai sarebbero arrivate.
Oggi la situazione non è affatto rosea, ma va detto che molta parte dello scempio è figlia della scriteriata opera degli anni passati, oltre che di leggi che non tengono conto di casi particolari. Mi riferisco alla bonifica dall’amianto, con il quale molti rotabili ferroviari erano, un tempo, letteralmente foderati. Pur consapevole delle tragedie e delle devastazioni, anche familiari, che le numerose morti per amianto hanno creato, per questi casi si sarebbe potuta creare una norma ad hoc, ma invece che procedere ad una bonifica con tutte le cautele del caso si è preferito buttare l’acqua e il bambino.
Se ne sono così andati per sempre mezzi come l’elegantissimo autotreno Diesel binato Breda 442/448 nato per i servizi TEE, Trans Europe Express, i cui ultimi esemplari finirono mestamente i loro giorni sulla Jonica titolari di improbabili rapidi e nel Trevigiano ad effettuare servizi locali in orario prevalentemente scolastico.CC 2018.06.02 TEE 002O come la gran parte dei materiali utilizzati sulla ferrovia a cremagliera Paola – Cosenza, per tacere delle troppe tramvie e ferrovie in concessione delle quali non è rimasta traccia.
La medesima sorte, a meno di interventi dell’ultima ora, sta per toccare ad una quarantina di storici veicoli tramviari interurbani milanesi, motrici e rimorchi, da anni accantonati all’aperto presso il deposito di Desio. Concluso l’iter di una gara in corso di esperimento la fiamma ossidrica dardeggerà i suoi infuocati colpi letali.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 003CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 004.jpgSono i tram che ancora pochi decenni fa sferragliavano annunciandosi con il loro rauco fischio lungo sedi poste lateralmente alle carreggiate di strade statali e provinciali per collegare Milano con Giussano fino al 1958, Corsico e Monza (Ω 1966), Cassano d’Adda (Ω 1972), Vaprio d’Adda (Ω 1978), Vimercate (Ω 1981), Carate (Ω 1982), Desio (Ω 2011).
Di questa rete, che precedentemente si estendeva ad Ovest sino a Magenta e Castano, ad Est a Trezzo e Bergamo, a Sud a Pavia, Melegnano e Lodi rimane oggi un’unica testimonianza: la tramvia per Limbiate Ospedale, una tratta che dal 29 marzo 2011 origina dal capolinea di Comasina M3 e si sviluppa per 11.600 metri su un percorso elettrificato alla tensione di 600 V cc, a binario unico in sede propria adiacente alla Via dei Giovi, un tempo Strada Statale 35, con tre raddoppi sedi di incrocio rispettivamente a Cormano Molinazzo, Paderno Cassina Amata, Varedo.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 002Oggi, pur costituendo una valida alternativa ad una strada affollata al limite del collasso, è servita da pochissime corse nei giorni feriali, nelle fasce orarie dalle 06:00 alle 10:00 e dalle 16:30 alle 21:00 dal lunedì al sabato. I mezzi in uso sono degli elettrotreni a composizione bloccata di tre elementi, allestiti dal 1961 al 1964 unendo una motrice centrale con due rimorchi pilota alle estremità. Ne restano in servizio sei unità delle dodici originarie, in pessime condizioni nonostante interventi di manutenzione e revisione che ne hanno allungato l’agonia.
Il filmato, ripreso nei giorni scorsi e visibile qui, ne mostra uno in servizio mattinale diretto a Limbiate, in arrivo alla fermata di Paderno Tonolli.
Una curiosità: l’azienda Tonolli, un tempo nota fonderia di metalli non ferrosi e dove ebbi modo di lavorare per un biennio all’epoca dell’università, non esiste più da almeno un ventennio. Nonostante ciò la fermata tramviaria ne ha conservato il nome e, fino ad alcuni anni fa, la pensilina presentava una lastratura traforata con l’incisione del logo dell’azienda nei caratteri grafici “fascisti” caratteristici degli anni ’30 del secolo scorso.
Tornando ai rotabili di prossima demolizione presso il deposito di Desio, quelli ancora in grado di essere preservati – una decina in tutto – sono stati oggetto di una petizione, avente per oggetto il loro salvataggio, che ha raccolto decine di migliaia di firme e, recentemente, sono stati richiesti da alcuni privati, da un ristoratore che, da un’azienda bergamasca specializzata nell’organizzazione di eventi e da due associazioni di appassionati.
La prima ha sede a Reggio Emilia, dove un tempo erano attive le Officine Meccaniche Reggiane, costruttrici di una serie di motrici denominate proprio Reggio Emilia.CSE 2019.02.26 Tram Interurbani Milano 005L’altra è la tedesca HSM, Hannoversche Straßenbahn Museum, proprietaria di un importante museo tramviario e di una linea ad anello della lunghezza di circa 2.500 metri nei sobborghi del capoluogo della Bassa Sassonia, sulla quale viaggiano antiche motrici provenienti da svariate città germaniche, oltre che da Vienna, Brno, Amsterdam.
Tutti costoro hanno scritto ad ATM, che non risulta abbia risposto.
L’ipotesi paventata da molti è che ATM attenda l’esito della gara di assegnazione delle vetture demolende a qualche commerciante di rottami, il quale provvederà, se ne rileverà l’interesse, a vendere i rotabili a chi ne farà richiesta. Un’ennesima dimostrazione che le prime a fregarsene del proprio patrimonio storico sono proprio certe aziende esercenti.

Alberto Cazzoli Steiner