Nell’interregno tra il non più carnevale, di romana osservanza, e quello di non ancora carnevale, di rito ambrosiano, domenica 3 corrente si è celebratala Giornata delle Ferrovie Dimenticate.
Ne ho scritto nei giorni scorsi, evidenziando come a mio avviso a molti la kermesse ecochic faccia CoMoDo e costituisca il viatico per realizzare greenways e piste ciclopedonali sul sedime delle ferrovie dismesse all’insegna dell’esiziale slogan mobilità dolce. Esiziale? Certo, provate a pensare ai diabetici…
Finita la festa gabbato lo santo, si dice, ed allora torniamo alle vere ferrovie dimenticate. Per esempio a questa: esterno, pseudo giorno, nebbia, freddo umido che ti entra nelle ossa, marciapiede binario cinque bagnato di brina, teste basse avvolte in berretti, cappucci, scialli, sciarpe, conversazione assente o ridotta a grugniti, dita guantate e non che pigiano come stecchi i tasti di telefoni, tablet, ipod e via enumerando. Tra pochissimi minuti dovrebbe giungere, già annunciato con ritardo crescente, il treno “esseotto _ diecimilaottocentoventuno _ proveniente da _ Lecco _ e diretto _ a _ Milano _ Porta Garibaldi _ delle ore _ cinque _ e _ cinquanta.”
Ed ecco, invece, la ferale notizia: “o g g i _ non è stato effettuato. Ci scusiamo per il disagio.”
Animo, rimane quello delle 6:20. Forse.Come è ormai consuetudine, Legambiente ha presentato Pendolaria, il dossier annuale sul trasporto ferroviario locale, giunto alla decima edizione e dal quale emerge una rete ferroviaria dicotomica, nettamente divisa tra eccellenze e degrado. Le une non si trovano necessariamente al Nord e le altre non necessariamente al Sud anche se quest’ultimo, con una Sicilia da cronache del dopobomba, presenta un quadro che definire ignobile è solo un garbato eufemismo.
La Varese – Milano e la Milano – Treviglio sono due delle relazioni del Nord maggiormente martoriate da ritardi e cancellazioni.
Dei servizi afferenti il nodo di Genova abbiamo già parlato in occasione del piano neve, che prevede la cancellazione senza eccezioni al primo apparire di un fiocco bianco.
E se al Sud la Circumvesuviana ha visto ridurre drasticamente gli utilizzatori a causa delle inefficienze del servizio, sembra che anche quest’anno il palmares del degrado spetti, per la quarta volta consecutiva, al Centro: alla Roma – Lido, 28.359 metri di carenze strutturali e igieniche degne del terzo mondo. Italilandesi.
Lo stato di salute del sistema ferroviario sembra essere pessimo, e gli investimenti effettuati negli ultimi cinque anni in infrasstrutture e mezzi non avrebbero prodotto migliorie, soprattutto non al trasporto cosiddetto pendolare anche se, nonostante tutti i tentativi di distogliere l’utenza dal trasporto ferroviario, secondo il rapporto di Legambiente anche il 2018 ha visto un incremento dei viaggiatori, arrivati “a quota 5,59 milioni segnando un nuovo record rispetto al 2012 (+7,9% in 4 anni). Sono infatti 2 milioni e 874 mila coloro che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale e 2 milioni e 716 mila quelli che prendono ogni giorno le metropolitane, presenti in 7 città italiane, in larga parte pendolari. E per entrambi i numeri sono in crescita.”
Verrebbe da tirare un sospiro di sollievo, e invece i numeri svelano il paradosso: aumentano i passeggeri, ma la crescita è disomogenea per aree geografiche, bacini di utenza e gestori, e contestualmente diminuiscono i chilometri di linee percorribili.
Parlare di trasporto pendolare, inoltre, oggi non ha più senso solo a livello locale poiché molti sono coloro che, zaino in spalla contenente il pc aziendale, percorrono quotidianamente tratte quali Torino – Milano piuttosto che Genova o Milano – Verona piuttosto che Bologna quando non addirittura Firenze.
Le aziende ferroviarie, penalizzando di fatto il ricorso ai treni ordinari, spingono all’utilizzo di quelli ad alta velocità. Prendiamo ad esempio la tratta Bologna – Firenze, sulla cui linea ad alta velocità si riscontra la maggiore densità di traffico di tutta la rete nazionale con un’offerta che, stando al rapporto di Legambiente, “non ha paragoni al mondo.” È infatti servita giornalmente da 162 treni ripartiti fra le due direzioni: “erano 152 lo scorso anno, 142 due anni fa, mentre erano solo 18 gli Eurostar nel 2002.”Dimostrerò ora come da Milano a Firenze, se non ci vai con Italo o con una Freccia, il collegamento senza cambi è praticamente impossibile, essendo gli orari congegnati in modo da scoraggiare anche il più strenuo dei masochisti.
Immagino un viaggio da Milano a Firenze ma voglio evitare il primo treno del mattino, previsto in partenza alle ore 05:15. La ricerca sul sito di Trenitalia mi propone quindi come prima opportunità una partenza da Milano Centrale alle ore 06:45 con treno Regionale 2117 per Livorno Centrale, arrivo ore 11:45 a Pisa Centrale e partenza ore 11:54 con treno Regionale 23418 per Firenze Santa Maria Novella, con arrivo ore 13:07.
Durata del viaggio 6h22′, con 9 minuti di cosiddetto comporto¹ a Pisa (in realtà, non disponendo dell’orario di servizio e non essendo la linea sprovvista di altre opportunità, non so nemmeno se sia previsto, il comporto) e va da sè che se, come sovente accade, il Livorno dovesse essere in ritardo, le corse successive sarebbero rispettivamente alle 12:01 o alle 12:32, portando ad oltre 7 ore la durata del viaggio.
Costo € 25,50.
Preferisco percorrere la linea classica via Bologna? Eccomi servito: Milano Centrale partenza ore 07:15 con treno Regionale Veloce 2273 per Bologna Centrale, dove arrivo alle ore 10:10 per ripartire alle ore 12:08 con il Regionale 6557 per Prato Centrale, dove arrivo alle ore 13:23 per ripartire alle ore 13:29 con il Regionale 3049 per Firenze S.M. Novella, dove termino la, si fa per dire, corsa alle ore 13:50 dopo 6h35′ di viaggio.
Costo € 25,50 contro € 56,00 di Frecciarossa (tariffa minima odierna² ) o 49,00 di Italo³.
Andare da Bologna a Firenze senza ricorrere a Italo o ad una Freccia è un’avventura: anche in questo caso gli orari sono studiati in modo da non permetterlo in tempi decenti. L’offerta lungo la linea ordinaria, cosiddetta Direttissima, Bologna – Firenze prevede 20 coppie di treni giornalieri. In direzione di Firenze, salvo che utilizzando i treni Regionali 11521 (Bologna C.le p. 06:38 – Firenze SMN a. 08:23, durata del viaggio 1h45′) o 11635 (Bologna C.le p. 20:38 – Firenze SMN a. 22:10, durata del viaggio 1h32′) non esistono corse dirette: tutte prevedono il cambio a Prato Centrale, con tempi di attesa variabili da 17′ a due ore. Analogamente al ritorno. Il costo è pari a € 9,45 contro € 29,00²  di Frecciarossa o € 23,00³  di Italo.
Gli esempi potrebbero continuare, per esempio tra Milano e Venezia, relazione che costringe ad un cambio a Verona Porta Nuova, dove i treni da Milano arrivano al minuto 15 di ogni ora (binari 3 o 7) e quelli per Venezia partono al minuto 21 (generalmente binario 8). In caso di ritardo ci sono un’ottima birreria finto-bavarese al piano banchina del binario 1, che però non apre prima delle ore 11:45, e Feltrinelli.
In Piemonte, non solo per le insensate soppressioni di importanti relazioni locali – a carico in particolare delle province di Asti e Cuneo – che presumibilmente verranno prontamente trasformate in piste ciclopedonali nonostante le proteste di comitati e associazioni, il traffico viaggiatori è diminuito del 4,4%.
Incrementi in Lombardia, Veneto, Trentino Alto Adige, Emilia Romagna, Liguria, Toscana, Abruzzo, Puglia.
Invariati gli afflussi di Friuli, Umbria, dove salvo Perugia e Orvieto non sanno nemmeno di avere la ferrovia, Marche e Valle d’Aosta, regione dove se venisse tolta di mezzo l’unica ferrovia esistente molti albergatori ed altri operatori turistici farebbero la ola.
In calo i passeggeri nelle restanti regioni, in particolare in Sicilia (da 50.300 a 37.600) e Campania (da 413.600 a 308.500). I dati sono rilevati sulla base dei transiti paganti: biglietti ordinari e abbonamenti.
La Sicilia è tuttora la regione dove i cartelli stradali indicano le stazioni degli autobus, servite da linee gestite da privati spesso in sovrapposizione alle relazioni ferroviarie, ma non le stazioni ferroviarie. È anche la regione che conta il maggior numero di soppressioni di treni a causa di guasti, prontamente sostituiti da autoservizi. Ci scusiamo per il disagio, e due più due di solito fa quattro.
L’analisi considera inoltre anche i trasporti su rotaia non ferroviari, riferendo come in ogni città dotata di tram o metropolitane i passeggeri siano aumentati. Particolarmente significativi i valori di Bergamo, Firenze, Milano e Torino.
Il rapporto di Legambiente denuncia inoltre come il trasporto ferroviario soffra della riduzione dei finanziamenti statali “con una diminuzione delle risorse nazionali stanziate tra il 2009 e il 2018 pari a -20,4% mentre i passeggeri crescevano del 6,8%” specificando che “per quest’anno le risorse si sono ridotte di 56 milioni di euro, ma si potrebbe aggiungere un ulteriore taglio di 300 milioni per una clausola di salvaguardia nella legge di Bilancio che ha buone probabilità di scattare vista la situazione economica. A quel punto le risorse in meno sarebbero oltre il 6%, rispetto allo scorso anno, con la conseguenza di vedere meno treni nelle Regioni.”
Pendolaria 2018 evidenzia come vi sia elevata disponibilità da parte delle persone a usare treni e trasporti pubblici locali, confermata in particolare nelle località dove sono arrivati nuovi treni ed è stato migliorato il servizio.
Ma troppe sono le Regioni nelle quali, all’opposto, è stato ridotto il numero dei treni, comportando veri e propri picchi nell’utilizzo dei mezzi privati, con le inevitabili conseguenze in termini di qualità della vita e dell’ambiente.
Quotidianamente, i treni pendolari normalmente in servizio sono 3.056, ripartiti fra Trenitalia, Trenord, CTI, Atac ed altri e la loro età media, spesso indicata dagli utenti come uno dei problemi principali, è di 16,8 anni, in calo rispetto ai 17,2 di un anno fa.
Ma, specifica la relazione di Legambiente: “La riduzione dell’età media dei treni è avvenuta soprattutto al nord e al centro, mentre al sud l’età media dei convogli è di 19,2 anni ed è urgente intervenire. Gli investimenti di Trenitalia con la gara per 500 nuovi treni sta cambiando la situazione in molte Regioni e inciderà anche al sud nei prossimi anni. A questi si aggiungono quelli delle Regioni, che hanno consentito complessivamente di far entrare in esercizio oltre 410 treni nuovi. Inoltre, gli investimenti decisi nella scorsa legislatura stanno permettendo nel quadriennio 2017-2020, l’entrata in circolazione di 210 nuovi treni.”
Legambiente afferma infine come per rilanciare il sistema dei trasporti ferroviari sia necessario incrementare le risorse finanziarie, intraprendendo congiuntamente azioni di coordinamento e controllo che possano evitare tagli e disservizi in alcune Regioni.
Un’ulteriore priorità viene individuata nel mutamento di rotta, a favore della rotaia piuttosto che delle autostrade, per le quali sono tuttora previste ingenti risorse.
Bisogna infine puntare sulle città, che costituiscono la punta di diamante della richiesta di trasporto, sul Sud che sconta il prezzo di pesanti ritardi e disservizi, e su progetti di mobilità sostenibile a beneficio della grande area inquinata costituita dalla Pianura Padana.
Naturalmente il dossier di Legambiente, costituito da 126 pagine e scaricabile in formato pdf dal sito legambiente.it, non dice come fare. E questo è quanto.

Alberto Cazzoli Steiner

^{NOTE
1 – COMPORTO
Da Wikipedia: “Il comporto è il periodo di tempo massimo che (! Nostra nota) un treno ha l’obbligo di aspettare per l’attesa di un treno corrispondente. L’esistenza di un comporto, periodo che entrambi i treni devono attendere anche in caso di ritardo, garantisce il proseguimento del viaggio verso una destinazione non servita da un collegamento diretto, o in particolari condizioni di traffico, come per esempio nel caso il comporto si riferisca all’ultimo treno disponibile per raggiungere una tale destinazione nell’arco del periodo di servizio. Il comporto massimo viene definito come norma regolamentare dalle imprese ferroviarie.
A titolo di esempio, nelle ferrovie italiane gestite da RFI, il comporto da rispettare nelle singole situazioni è definito nella Prefazione delle Unità Periferiche all’Orario di Servizio (PUPOS).
2 e 3 – TARIFFE
Le tariffe riguardano rispettivamente Frecciarossa Economy e Italo Smart, verificate in data 6 marzo 2019.}